Dennis Camion

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Au début des années 1900, l'armée britannique a commencé à réfléchir aux moyens d'utiliser le transport motorisé pendant une guerre à grande échelle. Il a été reconnu que le transport motorisé permettrait à l'armée britannique de déplacer des troupes très rapidement. En 1911, l'armée britannique a annoncé sa stratégie d'acquisition de transports motorisés en cas d'urgence. Une redevance annuelle de 15 £ devait être payée pour chaque camion immatriculé auprès de l'armée britannique. En 1914, cette taxe avait été augmentée à 110 £.

A la déclaration de guerre en août 1914, 1 200 camions au total ont été acquis par l'armée. L'un des camions les plus performants utilisés par l'armée britannique était le Dennis 3-Ton Lorry. Le moteur à quatre cylindres a permis au camion d'atteindre 55 mph. Même chargé, il pouvait gravir des pentes aussi raides que 1 sur 6. Plus de 7 000 camions Dennis de 3 tonnes ont été construits et utilisés pendant la Première Guerre mondiale.


Camions Mack

Camions Mack, Inc., est une entreprise américaine de fabrication de camions et un ancien fabricant d'autobus et de trolleybus. Fondée en 1900 sous le nom de Société Mack Brothers, elle a fabriqué son premier camion en 1907 et a adopté son nom actuel en 1922. [1] Mack Trucks est une filiale d'AB Volvo qui a acheté Mack avec Renault Trucks en 2000. [2] Après avoir été fondée à Brooklyn, New York, la le siège social de la société était à Allentown, en Pennsylvanie, de 1905 à 2009, date à laquelle ils ont déménagé à Greensboro, en Caroline du Nord. [3] Toute la gamme de produits Mack est toujours produite à Lower Macungie, en Pennsylvanie, [4] et à Salem, en Virginie, [5] avec tout le groupe motopropulseur produit dans l'usine de Hagerstown, dans le Maryland. Ils ont également des usines d'assemblage supplémentaires en Pennsylvanie, en Australie et au Venezuela. Il y avait aussi (auparavant) une usine Mack à Hayward, en Californie, et à Oakville, en Ontario, au Canada.


Dennis Lorry - Histoire

    Dennis Brothers a commencé à construire des véhicules à moteur en 1904 et a une riche histoire bien au-delà de la portée du CRT, y compris la fabrication de véhicules spécialisés tels que des éboueurs, des appareils d'incendie, des bus et même des tondeuses à gazon.

    Après la Seconde Guerre mondiale, l'introduction du Paxit Majeur collecteur d'ordures, basé sur leur châssis commercial "Pax", les établirait comme l'un des premiers constructeurs de véhicules à ordures à compression. Le Paxit a utilisé le vérin de compression de type « tiroir inversé » comme l'inventeur suisse l'a lancé Jacob Ochsner dans les années 1930. Le Paxit et d'autres variantes de cette méthode simple et efficace (y compris SD et Glover, Webb et Liversidge) devaient rester populaires dans les chargeurs arrière européens jusqu'au début des années 1970, et ont probablement influencé les chargeurs latéraux de type demi-pack nord-américains qui sont apparus pour la première fois dans la fin des années 50.

    Les premiers modèles Paxit étaient des packers de type "intermittent", la puissance étant utilisée pour comprimer la charge dans la trémie selon les besoins. Bien qu'il ne s'agisse pas de la meilleure des images, l'illustration de gauche montre un aperçu de l'extrémité fonctionnelle du premier Paxit Major, équipé d'un Harbilt bac portatif et système de levage.

    Les premiers modèles semblent avoir incorporé le mécanisme de hayon dans un ensemble de type « clamshell » à ouverture supérieure, comme le montre l'exemple de 1949 en haut de cette page. D'autres, comme le plus grand Paxit Majeur avait des portes d'extrémité plus conventionnelles. La fin des années 1950 a vu l'introduction du hayon de style "Ochsner", actionné automatiquement par câble lorsque la carrosserie était basculée. Ce style était également populaire sur les versions allemandes et françaises construites sous la licence Ochsner.


Dennis Paxit 18 verges cubes d'une publicité de 1949



Paxit Major de 25 verges cubes vers 1953

Dennis Paxit II était doté d'un hayon élévateur automatique via un câble aérien


    Les modèles Paxit ultérieurs étaient généralement équipés d'un hayon escamotable, une caractéristique également mise au point par Ochsner dans les années 1930. Cette conception ingénieuse fait automatiquement pivoter le mécanisme d'emballage vers le haut et hors du chemin lorsque le corps est basculé. Dans la version 1958 illustrée ci-dessus, un câble fixé au cadre est sollicité par le corps montant, ce qui amène le câble à tirer la porte d'extrémité vers le haut sur les bras pivotants montés sur le côté. Rival SD a utilisé un ensemble de liens solides pour obtenir le même résultat avec leur Pakamatic.

(1) Les ordures sont chargées dans la trémie (2) Plongeur B pousse les ordures par le bas, la forme du piston "tiroir inversé" empêche les ordures de tomber derrière le mécanisme (3) Panneau pivotant C balaie et emballe les déchets dans le corps

(le SD Pakamatic a utilisé une méthode similaire, mais a exclu le panneau supérieur du packer et a plutôt forcé les déchets sous les dents fixes)

Vue ci-dessous des déchets broyés dans le corps du Paxit alors que le panneau du packer s'ouvre


VIDÉO PAXIT :

    Le Paxit III rivalisait avec son rival SD Pakamatic dans les années 1960, et la série Paxit est restée l'un des best-sellers du Royaume-Uni, tant au pays qu'à l'étranger. L'utilisation d'alliages légers dans leur construction (pour réduire le poids mort) a également donné à ces camions un look particulièrement attrayant, du moins à l'état neuf.


    Une différence critique avec les conceptions américaines de l'époque était la hauteur du seuil de la trémie (ou rave de chargement), qui était d'environ 4' 6" sur le Paxit. Une raison souvent donnée pour le seuil relativement élevé était qu'il était avantageux pour les collectionneurs qui transportait généralement des barils à une hauteur relativement élevée. Cependant, la disposition physique du mécanisme, avec sa caisse d'emballage montée à l'arrière, nécessitait une hauteur de rave élevée, sans laquelle la trémie serait probablement beaucoup trop peu profonde. comme demandé.

    Le Paxit était disponible avec une multitude de configurations de levage de poubelles, y compris un dispositif breveté Dennis pour les barils de type « Paladin » (illustrés à droite) autrefois populaires auprès des entreprises et des habitations à logements multiples.


    Dennis a également produit le Tippax, qui était du type à benne basculante "Fore & Aft". Fondamentalement, il s'agit d'un corps fermé et non compact qui est d'abord rempli de déchets par une ouverture arrière. Le corps est périodiquement incliné effronté sur son bord avant en position verticale, pour consolider la charge vers l'avant. Cette action de basculement/consolidation a également été utilisée pour vider les grandes Palladin bacs de type, qui ont été couplés à l'ouverture arrière et simultanément vidés lorsque le corps a été basculé vers l'avant. La décharge de la charge s'est faite par la porte d'extrémité en basculant le corps arrière de la manière conventionnelle.


Southborough U.D.C. Tippax sur un itinéraire chargé à la main, la porte arrière et l'ouverture du bac sont surélevées pour ne pas gêner.
Bien que laborieuse, cette pratique n'était pas rare, en particulier dans les petites collectivités

    Comme on peut le voir sur le dessin du bas, le Vulture n'était pas un chargeur continu, dépourvu du panneau d'emballage en forme de boîte et de la profondeur de trémie appropriée du Paxit. Chaque chargement de déchets devrait être digéré avant que l'opérateur puisse ajouter d'autres déchets.

    Il est probablement prudent de dire que peu d'entre eux ont été construits, mais au moins deux municipalités, Surbiton et Stoke-on-Trent, les employaient. Le vautour était la création de Tom Tillson*, qui concevra plus tard pour Shelvoke & Drewry (SD). Une bonne photo du vautour peut être vue dans le livre Véhicules municipaux de collecte des ordures ménagères (Barrie C. Woods, Trans-Pennine 1999) à la page 31.


*Un article sur Tom Tillson peut être consulté en cliquant sur ici, qui renvoie à la Shelvoke & Drewry officieux placer.


Remorque de compactage Dennis, vers 1960. Les ordures étaient chargées à l'avant, derrière la cabine du tracteur



Jusqu'en 1962, Dennis produisait encore des chargeuses à barrière, vestige de l'époque d'avant-guerre

    À la fin des années 1960, la modernisation était arrivée sous la forme de la série Paxit 50/70, qui offrait aux clients de Dennis le hayon Paxit traditionnel avec décharge d'éjection moderne. Il est intéressant de noter que la firme n'a pas annulé les bennes Paxit, du moins dans un premier temps, vendant les deux versions côte à côte. La photo ci-dessus est un Paxit 70 de la fin des années 1960 ou du début des années 1970.


    À peu près à la même époque que le Paxit Ejector, et peut-être pour concurrencer le similaire Jack Allen/Heil Colectomatics, le Bulkmaster (une version de l'Ochsner KS 2) est apparue avec sa trémie élévatrice et son panneau de balayage pivotant. Comme le Paxit 50/70, il était également équipé d'une décharge d'éjection. Ci-dessus, un exemple datant d'environ 1970.

    En 1972, Dennis Brothers avait été absorbé par le Groupe Hestair, qui avait déjà acheté Aigle Ingénierie. Ci-dessous, un Mini-Bulkmaster à corps étroit du début des années 1970.

    Production sous le Dennis Aigle nom est actuellement consolidé à Heathcote, Warwick. Le packer à chargement arrière Phoenix moderne (une conception Eagle Slide-Sweep de la fin des années 1970) est un best-seller combiné au châssis Dennis Elite. La société a été rachetée par Mayflower/ABN en 1998, puis à nouveau par Ros Roca en 2007, modernisant la carrosserie Phoenix et le châssis Elite. En 2016, Ros Roca Environment a fusionné avec Terberg, ce dernier devenant l'actionnaire majoritaire de la nouvelle société. Dennis Eagle reste l'un des rares fabricants à proposer Achevée véhicules pour l'industrie des ordures, perpétuant une longue tradition. Les camions Dennis 6 x 2 sont principalement combinés avec des bennes à ordures, mais sont disponibles séparément pour toute utilisation professionnelle.



Le Dennis Eagle Phoenix est arrivé vers 1978 et a été le pilier de la gamme de produits

Chargeur arrière de milieu de gamme Dennis Eagle Phoenix XM-series

Le chargeur arrière compact de la série Phoenix 600/800

Véhicule de ramassage des ordures Dennis Eagle Elite/Phoenix

Une grande benne à ordures Phoenix conçue pour le chargement par benne d'un châssis à double direction

Carrosserie Dennis Ex-Cell sur châssis Elite

Détail du packer Ex-Cell montrant les vérins coulissants intégrés dans la structure du panneau

Dennis Eagle Elite/Phoenix 2 moderne, avec corps incurvé

Dennis Eagle Elite 6 avec corps incurvé Olympus

Un article sur Tom Tillson peut être consulté en cliquant sur ici, qui renvoie au site non officiel de Shelvoke & Drewry.

UNE HISTOIRE ILLUSTRÉE DES BUS ET CAMIONS DENNIS (par Nick Baldwin)

WORLD TRUCKS #6 : DENNIS (par Pat Kennett)

VÉHICULES DE COLLECTE DES DÉCHETS MUNICIPAUX (par Barrie Woods)

Album de Jakob Ochsner chez Classic Refuse Trucks

Album d'Eagle Engineering chez Classic Refuse Trucks

04/06/05 (Mise à jour 07/12/19)
&copier 2005 Eric Voytko
Tous les droits sont réservés


Ils ont ensuite emménagé dans des quadracycles et peu après dans des voitures. C'était une époque de développement rapide et d'innovation. En 1901, les deux frères fondent Dennis Brothers Limited. Le développement a été rapide et bientôt leur innovation a conduit à la production de véhicules utilitaires ainsi que de voitures. Des camions, des fourgonnettes, des bus et des camions de pompiers étaient tous en production avant la Première Guerre mondiale.

Après la guerre, la demande de camions a chuté et l'entreprise a adopté une stratégie de développement agressive en produisant de nouveaux produits pour le monde d'après-guerre.

En 1922, la tondeuse à gazon Dennis Motor a été annoncée. L'entreprise faisait déjà beaucoup d'affaires avec les autorités locales, c'était donc une étape logique car elles étaient chargées de s'occuper de plusieurs hectares de parcs publics.

Les tondeuses étaient également innovantes et Dennis a été le premier fabricant de tondeuses à moteur à inclure un différentiel dans le rouleau arrière permettant de le faire tourner sans marquer l'herbe.

Rapide à voir les avantages La brochure de Dennis&rsquo affirmait que la tondeuse pouvait faire en 3,5 heures un travail qui prendrait 7 heures à deux hommes et à un cheval.

En 1925, le château de Windsor était un utilisateur de Dennis Mower, tout comme bon nombre des belles maisons et domaines autour de la Grande-Bretagne et des colonies.

Initialement, Dennis achetait des moteurs à des entreprises telles que Blackburn & Bradbury, mais en 1934, Dennis produisait son propre moteur en raison de la forte demande pour ses machines de qualité.
Les tondeuses ont été exportées dans le monde entier dans tous les coins de l'empire et au-delà. En seulement 12 ans, le marché s'était considérablement développé et tout le monde exigeait la rayure Dennis tant convoitée.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Dennis a produit des milliers de camions, des pompes de lutte contre l'incendie ainsi qu'une large gamme d'équipements militaires, y compris l'assemblage de chars Churchill.

En 1945, la guerre est terminée et la production d'autobus, de camions, de camions de pompiers et de tondeuses reprend.

À la fin des années 1950, la tondeuse Dennis Mower traditionnelle devenait obsolète en s'appuyant sur la technologie des années 1920 qui, bien que solide et fiable, ne reflétait pas les techniques de fabrication modernes.

La tondeuse Premier a été développée à la fin des années 1950 à l'aide d'un moteur à démarrage à manivelle monocylindre 600 cm3 plus moderne fabriqué par Dennis. Le Wipac ou Lucas Magnetos est resté une caractéristique importante.

En 1962, le premier ministre a remporté une médaille d'or au Southport Flower Show. La gamme était limitée aux machines 24&rdquo, 30&rdquo et 36&rdquo et la décision a été prise de développer des Guildford Gang Mowers pour traîner derrière le siège du Premier.

Les 20&rdquo et 24&rdquo Paragon ont également été achetés en production en utilisant les moteurs Villiers C30.

Les tondeuses rotatives Swift et Swallow ont été introduites &ndash non pas par Dennis &ndash mais par des produits de marque. Les années 1960 ont été une période mouvementée et Dennis Bros Limited avait du mal à survivre. À la fin de la décennie, il avait arrêté la production d'autobus. Ses nouveaux camions mis à jour n'ont pas eu d'impact significatif sur le marché du transport.

L'entreprise a pris la décision de se concentrer sur ses produits les plus puissants, les véhicules municipaux et les appareils d'incendie, mais il s'agissait d'un faible volume, d'une main-d'œuvre élevée et l'entreprise a eu du mal à joindre les deux bouts.

Au début de 1972, la société a été achetée par Hestair (après une vigoureuse défense du conseil d'administration de Dennis) et la fabrication de tondeuses a été transférée de Guildford à Kent.

Par la suite, vers 1976, la division des tondeuses à moteur a été vendue à l'un des sous-traitants Godstone Engineering à Godstone, Surrey. La production de Premiers et de Paragons s'y est poursuivie tandis que les divisions de tondeuses collectives de Guildford ont été vendues à Howardson Ltd (anciennement Howards Engineering).

Howards avait, au moment de la vente, fait une offre pour la division des tondeuses à moteur et des tondeuses collectives, mais n'a pas réussi du côté des tondeuses à moteur.

En 1981, Godstone Dennis était en difficulté en raison de la baisse des ventes et du manque de nouveaux produits pour lutter contre la concurrence. L'entreprise a été vendue à Howardson plus tard cette année-là et tout le stock et la production ont été transférés à Derby.

Howardson, fondée en 1938 par Wilfred Howard, était une entreprise d'ingénierie familiale de troisième génération cherchant à étendre ses propres gammes de produits. Avec plus de 45 ans d'expérience en ingénierie dans la fabrication en sous-traitance et le travail de gabarits et d'outils, l'acquisition de Dennis a été un grand pas en avant.

Depuis 1981, l'investissement dans la conception a été primordial. Les machines Premiers et Paragon ont été réaménagées pour accueillir des moteurs à démarrage électrique Kohler fiables, remplacés par des unités de puissance à essence et diesel Kubota.

De nouveaux produits ont été développés et à la fin des années 1980, Marathon Mowers of Portway, Birmingham a été acheté, offrant ainsi une base de produits plus large de machines d'accotement et de débroussaillage. Ces machines étaient basées sur le célèbre Wolseley Clearway.

En 1988, Dennis a commencé à importer et à badger des faucheuses rotatives Kaaz du Japon pour répondre à une demande de faucheuses rotatives des autorités locales. Alors qu'il s'agissait d'une bonne machine solide, le yen fort et la concurrence féroce ont conduit à l'arrêt du projet en 1990.

Dennis a acquis les droits de conception des rouleaux Seymour Sports Ground de Derby à la fonderie Castwell et une gamme de rouleaux motorisés a été produite du début des années 1990 à 2003, lorsque de faibles volumes signifiaient qu'il n'était plus viable de continuer.

En 1990, Howardson a acheté des tondeuses JP à Cliftons of Woking qui avait racheté l'entreprise aux séquestres de JP Engineering, Leicester en 1972. JP avait été victime de l'effondrement de Rolls Royce en 1971 car ils avaient été un fournisseur majeur de composants usinés pour eux.

La tondeuse JP avait la réputation d'être le &lsquoRolls Royce&rsquo des tondeuses à gazon domestiques et plusieurs centaines de machines sont encore utilisées aujourd'hui. Leur gamme couvrait à l'origine des tondeuses poussées de 10 pouces aux tondeuses à cylindre automotrices de 24 pouces.

Par coïncidence, JP avait commencé à produire des tondeuses en 1922 la même année que Dennis.

L'acquisition a été un grand coup de pouce pour Howardson qui a vu le potentiel de la machine pour combler le vide sur le marché des boules, du cricket et du golf que les produits traditionnels Dennis n'avaient jamais comblés.

Le système de cassette JP, conçu à l'origine au début des années 1960, était à la base de la conception des scarificateurs, des vericutters, des brosses et d'une multitude d'autres options.

Ce concept était à la base des FT430, 510 et 610 ainsi que du Supersix.

À la fin des années 1990, la série G a été développée avec l'arrivée d'un nouvel ingénieur de conception. Cela comprenait une suite de machines comprenant la Sport, la G560 et la G680 ainsi que les machines à cassettes la G760, la G860 et l'Entrepreneur.

Les six années suivantes ont vu une période de forte croissance alors que les produits Dennis se sont vendus sur un marché plus large.

Les droits des slotters de semences Bray et de l'équipement de dopage ont été acquis de Dave Bracey en 2002 et par la suite une conception de slotter spiker motorisé développée par M. Gwyn Jones du Didcot Bowls Club a été acquise. Cela constitue la base de la populaire machine S500.

En 2006, la société est en position de force avec une croissance continue des ventes et un chiffre d'affaires xc supérieur à 2 millions de livres sterling.

La conception et le développement sont toujours au premier plan de notre philosophie. De nouveaux produits sont en cours de développement et des produits passionnants continuent d'être améliorés.

Les commentaires des clients sont essentiels à notre succès et nombre de nos conceptions sont le résultat direct de nos discussions avec les jardiniers, les écologistes et les jardiniers.

Ce programme a permis aux modèles Dennis Razor Ultra et Dennis Razor d'être lancés en 2009/10, améliorant ainsi notre portefeuille de produits pour les écologistes et les jardiniers.


Dennis Belcastro : histoire de vétéran

1. Bonjour mesdames et messieurs, merci d'être venus assister à une démonstration tactique passionnante du 54e bataillon de transport de l'armée américaine pendant la guerre du Vietnam.

2. Je suis Dennis Belcastro, vice-président de l'Army Transportation Association, Vietnam. J'ai servi dans la République du Vietnam avec le 54e bataillon de transport, 669e compagnie de transport, de septembre 1966 à juin 68. Je suis fier de dire que j'étais sous-officier responsable du camion de plomb dans la célèbre embuscade de décembre 67 qui a inspiré la manifestation d'aujourd'hui.

3. En ce moment, j'ai le grand plaisir de saluer plusieurs invités très importants qui sont parmi nous aujourd'hui. S'il vous plaît laissez-nous savoir où vous êtes avec une vague de. votre main * D'abord, le colonel Melvin Wolfe et sa femme . Le colonel Wolfe était le premier commandant de bataillon du 54e au Vietnam et a continué à servir avec l'état-major du 8e groupe. * Ensuite, le colonel Joe Bellino et sa femme Inez. Le colonel Bellino est arrivé au Vietnam en octobre 1967 pour prendre le commandement du 8e groupe de transport. * De plus, le lieutenant-colonel Gordon Maybe était un jeune capitaine du 54e au Vietnam lorsqu'il commandait la 523e compagnie de transport. (Applaudissements) * Enfin, Frank McGrane, un capitaine du génie au Vietnam qui est depuis devenu le conservateur du musée des transports de l'armée américaine à seulement 15 miles d'ici à Fort Eustis. (Applaudissements)

4. Puis-je également demander un vote à main levée d'autres personnes de l'assistance qui ont servi au Vietnam. (Applaudissements) Merci.

5. Enfin, puissions-nous avoir un vote à main levée de ceux qui, passés ou présents, ont servi notre pays dans n'importe quelle branche des forces armées des États-Unis. (Applaudissements) Merci.

6. Mesdames et messieurs, ce sont les hommes et les femmes qui ont acheté et payé pour la paix, la liberté et la stabilité économique dont jouissent les Américains aujourd'hui. Merci pour votre service à notre pays et que Dieu vous bénisse tous. (Applaudissements)

7. Au cours des quinze prochaines minutes, nous essaierons de vous donner une petite idée de ce à quoi les camionneurs du 54e et d'autres unités du 8e Groupe de transport ont été confrontés alors que nous faisions du ravitaillement dans les hauts plateaux du centre. Nous vous montrerons quelques-uns des véhicules et des armes que nous avons utilisés pour accomplir notre mission. Ensuite, nous expliquerons et démontrerons comment les embuscades tendues par le Viet Cong et les réguliers de l'armée nord-vietnamienne ont rapidement forcé des changements radicaux dans la façon dont nous menions nos convois de ravitaillement.

8. S'il vous plaît, regardez à votre gauche, vers la route au bord du fort, alors que nous amenons un grand camion qui était la bête de somme du corps des transports au Vietnam. (Cargo Deuce se déplace sur le terrain de démonstration)

9. Pendant que c'est en route, je vais vous donner quelques informations générales. Sous le commandement du (major) Melvin Wolfe, le 54th arriva au Vietnam en octobre 1966 et commença ses opérations à partir du quartier général du 8th Group dans la ville côtière de Qui Nhon, à environ 270 miles aériens au nord-est de Saigon. Le 54e était l'un des trois bataillons du 8e groupe de transport, chargé de diriger des convois de ravitaillement dans les hauts plateaux du centre du Vietnam. Nous livrions des munitions, du carburant, de la nourriture et d'autres éléments essentiels pour soutenir les opérations de combat du célèbre 1er. Division de cavalerie aérienne et de nombreuses autres unités américaines et alliées de la mer de Chine méridionale à la frontière cambodgienne. (Une fois que le camion atteint l'arrêt désigné devant les juges, le conducteur coupe le moteur. Le conducteur et son assistant descendent et se tiennent à côté du camion face à la foule et aux juges)

10. La route 19 était la principale route est-ouest de notre zone d'opérations, environ 100 milles de surface de gravier et de terre étroite, sinueuse et mal entretenue. C'est à peu près la distance de Richmond à Washington, DC, mais laissez-moi vous assurer que l'autoroute 19 n'était pas du tout un voyage confortable de 90 minutes sur l'Interstate 95 !

(Le chauffeur et l'assistant remontent et le camion démarre)

11. L'autoroute 19 va de Qui Nhon à Pleiku à travers deux chaînes de montagnes avec des virages en épingle à cheveux et aucun garde-corps pour vous empêcher de tomber de plusieurs milliers de pieds. Malheureusement, nous avons perdu beaucoup de camions et d'hommes de cette façon.

12. Malgré les routes épouvantables, la chaleur, l'humidité, la boue des pluies torrentielles ou les nuages ​​de poussière étouffante, les convois du 8e groupe comptant jusqu'à 100 camions ont rapidement commencé à déplacer régulièrement quelque 3 000 tonnes de fournitures chaque jour et à accumuler un total collectif d'un million. milles par mois.

13. Bien que le 8e ait exploité de nombreux types de camions différents, y compris des plates-formes de semi-remorque, le camion cargo M35 de deux tonnes et demie 6x6 était certainement le plus connu et le plus polyvalent. Il s'agit du célèbre "Deuce and a Half", un cheval de bataille de la guerre du Vietnam et - remarquablement - toujours en service aujourd'hui dans l'ensemble des forces armées américaines.

14. Deux tonnes et demie, ce n'est évidemment pas le poids du camion, mais la capacité de chargement officielle pour les opérations hors route. Croyez-moi, nous remplissions presque toujours ces camions avec bien plus que cela.

15. Avec un poids brut de 12 500 livres, le M35A2 « Deuce » est propulsé par un moteur diesel six cylindres produisant 427 chevaux avec une vitesse de croisière d'environ 50 milles à l'heure sur les routes à revêtement dur. Il est doté d'une traction intégrale et d'une garde au sol élevée pour une mobilité sur des terrains très accidentés. Bien qu'il ait une transmission automatique, l'absence de direction assistée en fait un vrai ours à conduire.

16. Notez également que ce camion est construit à partir de tôle ordinaire sur un cadre en caisson en acier. Les balles – mesdames et messieurs – traverseront les portes pour blesser ou tuer le conducteur et le passager. De plus, même une mine terrestre relativement petite désactivera ou détruira instantanément le véhicule et tuera les membres d'équipage. (répondez au pyro de la mine terrestre)

17. La seule protection de l'équipage du camion vient des sacs de sable empilés sur le plancher contre le souffle des mines et de leurs fusils M16 transportés dans la cabine du camion. (L'assistant s'avance avec M16)

18. Le fusil d'assaut M16Al était le bras d'épaule américain standard pendant la majeure partie de la guerre du Vietnam. Équipé d'un chargeur amovible de 20 cartouches pour un rechargement rapide, il tire des cartouches de 5,56 mm à la fois semi-automatique (tirs semi) et entièrement automatique (tirs en rafale). Sa portée effective dépasse les 400 mètres.

19. Bien qu'il y ait eu de nombreux incidents de tirs isolés et de rencontres avec des mines terrestres presque depuis leur arrivée au Sud-Vietnam, le 8e Groupe a été touché par sa première grande embuscade le 2 septembre 1967. Un convoi de 39 véhicules était d'environ six milles. À l'ouest d'An Khe lorsqu'il a été soudainement et sauvagement attaqué par une unité ennemie de la taille d'une compagnie. Plus d'une trentaine d'Américains ont été tués ou blessés, et 34 camions ont été endommagés ou détruits.

20. La protection du convoi à cette époque était assurée par des jeeps canonnières, mais celles-ci étaient rares et seulement deux faisaient partie du convoi qui a été touché le 2 septembre. Veuillez à nouveau porter votre attention sur la route au bout du fort. (Gun Jeep arrive. Tous restent dans le véhicule. Ils font des gestes avec des armes et de l'équipement comme ceux-ci sont mentionnés dans la narration)

21. Le camion utilitaire d'un quart de tonne M151 est officiellement surnommé le « « Mutt » et était le véhicule de type Jeep le plus couramment utilisé pendant la guerre du Vietnam. C'était généralement le véhicule de choix pour l'officier affecté en tant que commandant de convoi. Tout-terrain évalué à une capacité de charge d'un quart de tonne - les gars, c'est juste 500 livres - la Jeep "Mutt" Gun était presque toujours surchargée avec un équipage de trois hommes, une mitrailleuse M60 avec beaucoup de munitions, des radios tactiques VHE et des sacs de sable pour protection antimines.

22. En plus de leurs fusils M16 standard, ils portaient souvent un lance-grenades M79 de 40 mm et des pistolets de calibre M1911 .45. La mitrailleuse M60 à tir rapide et puissante est également montée au centre sur un socle pratique. Le "60" - parfois appelé "The Pig" par les GI's - tire une cartouche de 7,62 x 51 mm qui frappe plus fort et avec une portée plus longue que celle du M16 américain et de l'AK-47 ennemi

23. La mitrailleuse M60 tire à une cadence d'environ 600 coups par minute — c'est-à-dire dix coups par seconde — et est très efficace jusqu'à plus de 600 mètres. (tire une rafale)

24. Bien qu'ils soient armés d'un formidable mélange d'armes, il devrait être évident à quel point ces hommes sont vulnérables aux tirs ennemis. Leurs casques en acier et leurs gilets pare-balles M1952 ne sont capables d'arrêter que des fragments d'obus et de grenades relativement petits et lents. Ils n'arrêteront certainement pas une balle d'un AK-47. Ce n'est pas une pensée réconfortante lorsque votre travail consiste à accélérer jusqu'au point d'embuscade et à commencer à tirer sur l'ennemi qui se cache dans la limite des bois. De toute évidence, il devait y avoir une meilleure réponse au problème de la protection des convois. (Gun Jeep s'éloigne. Au même moment, deux NVA/VC marchent devant la foule et s'arrêtent devant les juges. 6 à 8 soldats ennemis supplémentaires se déplacent directement dans leurs positions d'embuscade)

25. Maintenant, il n'a pas fallu longtemps à l'ennemi pour reconnaître ces convois de camions de ravitaillement comme une cible invitante. Ces hommes représentent deux types distincts de soldats ennemis rencontrés régulièrement dans les hauts plateaux du centre du Sud-Vietnam. Le premier est un soldat de la force principale Viet Cong. Il est bien entraîné, bien équipé et expérimenté dans la guérilla. Il est armé d'un fusil d'assaut PRC Type 56, une version de fabrication chinoise du tristement célèbre AK-47 soviétique. Cette arme dispose d'un chargeur amovible de trente cartouches pour un rechargement rapide et tire une cartouche de 7,62 x 39 millimètres. Il peut tirer à la fois en semi-automatique (démontre semi) et entièrement automatique (démontre entièrement automatique).

26. Notre deuxième fantassin ennemi est un régulier de l'armée nord-vietnamienne. Lui et son unité se sont infiltrés le long de la piste Ho Chi Minh et, avec les unités locales du Viet Cong, commencent une campagne bien organisée et efficace contre les convois de camions de ravitaillement du 8e groupe de transport.

27. Il est armé du lance-grenades propulsé par fusée extrêmement efficace et très polyvalent, une autre arme de fabrication chinoise qui est copiée du RPG-7 soviétique. Cette arme tire une roquette transportant une ogive hautement explosive qui fait un travail rapide des camions américains. Il est également mortel contre les bunkers lourdement remplis de sacs de sable et peut même assommer un tank s'il est touché à un point vulnérable. Il a une portée efficace d'environ mètres contre des cibles fixes. En raison de son retour de roquette dangereux, nous ne tirerons pas avec cette arme avant la dernière partie de notre démonstration. (Deux soldats ennemis commencent à s'éloigner pour rejoindre d'autres dans des positions d'embuscade)

28. Mesdames et messieurs, alors que nos redoutables adversaires se mettent en embuscade, imaginez qu'il est presque zéro huit heures quinze (c'est-à-dire huit heures quinze du matin) le 4 décembre 1967. Un convoi de 77 camions du 54e des transports Le bataillon effectue la course habituelle vers l'ouest jusqu'à Plieku sur la route 19. En gardant à l'esprit l'intensité croissante des récentes actions ennemies, nous avançons prudemment à une vitesse modérée.

29. Une unité de la taille d'une compagnie d'environ 90 hommes a pris position la nuit dernière. Ils ont préparé une embuscade avec une zone de mise à mort le long de 3000 mètres de bord de route, soit à peu près l'équivalent de 30 terrains de football. Ils sont très bien armés d'armes légères et lourdes et ont gréé plusieurs mines anti-véhicule. Il ne fait aucun doute qu'ils s'attendent à infliger une quantité énorme de dégâts avec relativement peu de danger pour eux-mêmes.

30. Ce qu'ils ne savent probablement pas, c'est que nos tactiques et nos camions ont récemment subi un changement radical basé sur les dures leçons apprises depuis le massacre du convoi du 2 septembre. Reconnaissant que les camions ordinaires et les jeeps à canon ouvert ne sont pas à la hauteur, ceux d'entre nous dans le 54e ont une mauvaise surprise pour le VC. Ils ne savent pas qu'ils sont sur le point de se retrouver nez à nez avec un camion blindé.

31. Nous avons boulonné et soudé des tôles de 1/4 de pouce. plaque de blindage en acier sur certains de nos Deuce pour protéger à la fois le compartiment du conducteur et la zone de chargement. Nous avons également installé des mitrailleuses supplémentaires, ajoutant à la puissance de feu déjà élevée des M2 de calibre .50 montés en anneau.

32. Il y avait six camions armés répartis dans tout le convoi et le mien était juste devant lorsque nous avons contourné un virage de la route et sommes entrés dans la zone de mise à mort. Maintenant, ce que vous êtes sur le point de voir est une simulation basée sur l'événement réel. Cependant, je préviens qu'il n'y a aucun moyen de décrire efficacement l'intensité et l'horreur de cette embuscade ici aujourd'hui. Veuillez à nouveau porter votre attention sur la gauche lorsque notre camion de plomb apparaît. (GRIM REAPER apparaît)

33. À la tête d'un convoi de 77 véhicules, le sergent Buck Dennis Belcastro, 21 ans, et trois autres membres d'équipage de notre Gun Truck sont déjà bien dans la zone de destruction lorsque l'ennemi a déclenché une mine commandée pour arrêter le convoi. (Explosion de la mine)

34. Une planche gréée de charges explosives supplémentaires supplémentaires a ensuite été tirée de l'autre côté de la route, prête à exploser sous tout véhicule tentant de s'échapper de la zone de mise à mort. (La planche est tirée)

35. Nous avons appuyé sur les freins pour éviter les explosifs et avons presque immédiatement été touchés par une grenade propulsée par fusée à travers le pare-brise, tuant instantanément Harold Cummings, notre chauffeur. (Le mitrailleur VC RPG tire et Gun Truck Driver fait exploser le pyro sur le côté de la porte. De plus, il laisse tomber une grenade fumigène rouge sur le sol à côté de la cabine du camion)

36. Des balles ont commencé à toucher notre Gun Truck et nous avons riposté avec nos mitrailleuses et notre lance-grenades M79. Le commandant du convoi était juste derrière nous dans une jeep canon et ils ont commencé à tirer sur l'ennemi avec leurs mitrailleuses, M79 et M16. Nous avons également tiré une fusée éclairante rouge pour alerter les camions de fret du convoi qui n'avaient pas de radio. (Éclater)

37. Plusieurs des camions derrière nous ont également été pris dans la zone de mise à mort et leurs chauffeurs ont sauté et ont commencé à riposter avec des M16. (Tir de fusil supplémentaire aux côtés de James Fort par des fusiliers cachés de la foule)

38. We called out on the radio "AMBUSH - AMBUSH - AMBUSH" the prearranged signal to the other five radio-equipped gun trucks in our convoy. This radio call also alerted a quick-reaction force of helicopter gunships and volunteers from an artillery fire base several kilometers away.

39. Disregarding his own safety, Lieutenant Todd, our convoy commander, bravely moved among the ambushed vehicles, encouraging his men and coordinating their small arms fire. Those of us in the gun truck poured it on with our machine guns and rifles. Our buddies in the five other gun trucks behind us came speeding up into the kill zone, adding their considerable amount of firepower. (grenade simulators thrown between truck and VC into ditch area for safety)

40. Our convoy's quick and decisive action was part of the nasty surprise we had for the VC, who were expecting their ambush to be as easy as shooting fish in a barrel.

41. Gradually, the amount of incoming small arms fire began to taper off as we wounded and killed more of the enemy or forced them to keep their heads down or to run for their lives.

42. It took about twelve minutes for the helicopter gunships to arrive and their rockets and machine gun fire added to the enemy's woes. Several minutes later, the first of two reaction forces arrived with additional manpower and firepower and we all could begin to breathe again.

43. For me and probably for the rest of the 54th's solders on the convoy that morning, this was the longest thirty minutes that I had ever experienced.

44. When the dust and smoke cleared we confirmed 13 enemy Killed in Action and took 1 prisoner. American casualties were one killed — my friend Harry Cummings driving our gun truck — and six others wounded including my two machine gunners and myself. Lieutenant Todd's gun jeep and four trucks were damaged, and our gun truck was pretty much a total loss. (firefight participants begin to clean up and vehicles move forward to exit point but do not clear out)

45. Compare this with the 34 Americans killed or wounded and 34 trucks destroyed just three months before. Clearly, the armored Gun Truck concept had been validated.

46. However, our determined enemy did not stop hitting our supply convoys. They just got more wiley, used more troops with heavier weaponry, and increased their use of mines.

47. Over the next 6 years of 8th Group convoy operations in Vietnam, the Gun Truck Concept was refined and upgraded. Adding more armor and machine guns required the use of bigger M54 five ton trucks. Perhaps the best known of these 5 ton Gun Trucks is EVE OF DESTRUCTION, which served with distinction right up until June of 1971. EVE OF DESTRUCTION is the only surviving example of an actual Vietnam Gun Truck and now enjoys an honored place inside the US Army Transportation Museum at Fort Eustis — just 20 miles from here off Interstate 64 near Newport News.

48. The Army also began to buy quantities of a specially built armored car. Please look to your left as we bring on a VlOO COMMANDO Armored Car. (V-1OO drives up)

49. This tough four wheel drive vehicle was built by the famous Cadillac Gage Company. Featuring thick, well sloped steel armor, it provides superior protection against mine blast and small arms fire. Powered by a 361 Chrysler engine and often fitted with a power operated armored gun turret , the COMMANDO was an excellent companion to our Gun Trucks.

50. Ladies and Gentlemen, a big hand please for the 54th Transportation Battalion! (Applause)

51. As we clear the demonstration field, I urge you to visit EVE OF DESTRUCTION, the only surviving Vietnam Gun Truck. And, while you're at the Transportation Museum, please consider the role that EVE and other Gun trucks played in the success of the Army Transportation Corps' extremely demanding mission in the Vietnam War. Information brochures are available right up the hill at our encampment and in the Jamestown lobby here where you purchased your ticket.


The history of haulage and road transport in the UK

From steam powered carts to driverless lorries, the haulage industry has weathered economic crises and technological revolution.

It is hard to imagine a time before HGVs. Look up and down the high street and see how many of the buildings were erected before the proliferation of lorries and trucks - when bricks and mortar would have been brought in by barrow or horse-drawn cart, and earth taken away in a similar way. Needless to say, the haulage industry has become one of the biggest global industries, driven by technology, economic growth and globalisation. Today, 85% of everything Brits buy, eat, wear and use is moved by a UK-registered lorry. This article tells the story of that industry.

1927 Chain-driven Sentinel steam lorry

The age of steam

Before the combustion engine brought quick, easy and cheap transport to the masses, the railways – and their steam powered trains - were the blood supply of the second industrial evolution. Suddenly large amounts of heavy and voluminous items could be transported great distances with less effort and so the 19th century saw people and goods travelling further, more easily.

Steam was even used to power the ’steam wagon’, usually only used for short trips, for example transporting goods from a factory to a railway station.

The internal combustion engine

In 1879, Karl Benz patented the first reliable internal combustion engine, although the technology had been in development for 100 years. Commercial production of the first vehicle began seven years later. Companies such as Daimler, Peugeot, Renault and Bussing soon produced their own vehicles powered by the combustion engine, including trucks. These trucks usually used two-cylinder engines and had a carrying capacity of 3,300-4,400lb or 1.5 to 2 tonnes.

It didn’t take long for organisations to spring up from the growing industry, for example the International Transport Workers’ Federation, founded in 1896. In 1904, 700 heavy trucks were built in the United States and by the start of the First World War this number was 25,000. These trucks enjoyed increasing quality of roads as many were surfaced for the first time after the invention of tarmac in 1901 in Derbyshire.

British military water chlorination lorry circa 1918

As is so often the case, war drives innovation. After WWI the automotive industry started using pneumatic tyres, increasing, which increased comfort, reliability and enabled journey times to expand.

The interwar years

Between the years 1903 and 1924, UK haulage enjoyed huge 300% growth. From 1921, the UK’s GDP grew steadily until WWII. Economic growth drove demand for goods, and more and more lorries were needed to transport these goods from ports, docks and factories to the growing consumer class. By the mid-1920s there were over 300,000 commercial vehicles on the roads of Britain. These ranged from ‘delivery’-type van-sized vehicles to larger lorries. Organisations continued to emerge, change and merge. The Transport and General Workers’ Union was formed in 1922 by the amalgamation of 14 separate unions and others were added subsequently. Its members included those in such transport areas as goods and passenger road transport and docks. The Road Haulage Association Organisations of long- and short-distance hauliers amalgamated in the early 1930s to form the RHA.

Thornycroft dropside lorry

Haulage played a particular role in changing the transportation of heavy goods – cement, bricks and other aggregates – allowing large-scale building projects to happen more quickly and cheaply. Combined with increased affluence, house building sky-rocketed from around 100,000 new homes in 1925 to more than 330,000 in 1935.

The period also saw further innovations to lorries as the industry grew – enjoying the symbiotic benefits of the burgeoning car market. Horsepower grew allowing lorries to carry more and tyre technology – including larger tyres and double rear wheels – facilitated increased loads. A key innovation was the introduction of cabins in which drivers could sleep. There is even reference to a 1930 meeting at Daimler Hire Ltd in which a horse-box section was discussed, so there was clear demand for new ways to push and use the technology.

A landmark in the British haulage industry was the launch of the Leyland Zoo, which put the company at the forefront of the lorry and bus industry. The 1930s saw further innovations to engines, some of which allowed the cabin to sit above it (forward control), giving more space for goods. A key innovation of this period was the introduction of Leyland’s own compression ignition engine (diesel), after which the days of the petrol engine were numbered in civilian-use Leyland vehicles.

Post-war and the ’golden age of road transport’

Most manufacturing plants were turned into munitions or artillery factories – or modified to produce military vehicles during WWII. Once again technology advanced apace and many innovations found their way into the commercial sphere. Many people regard the post-war era as the ‘Golden Age’ of road transport and Leyland were poised to be its monarchs. The new optimism was exemplified by the new Comet truck and bus range.

The M50 under construction in 1958 in Worcestershire and Gloucestershire

Safety and regulation had become key issues, with the Heavy Goods Vehicle Speed Limit Committee of 1953 and road haulage denationalisation in the same year. Records from the mid-50s show that other issues included licensing, railway strike action and delays at docks. The British government were trying in vain to revive the ailing railways, which were trapped by:

  • decaying infrastructure
  • tight regulation of services and fares
  • pay disputes
  • a reliance on steam
  • a first operating loss (in 1955)

Freight was increasingly headed to the roads. The Commercial Vehicle and Road Transport Club was started in 1965. Two years later, Covent Garden Haulage Ltd was established as a consortium of London market hauliers, enabling its members to handle imported fruit more efficiently and allow traffic to reach its member firms.

The explosion in private cars drove infrastructure investment. A key factor was investment in Britain’s trunk roads – Germany had put Europe to shame with its Autobahns. The network of new and improved roads grew quickly to 1,600 miles in 15 years and revolutionised freight logistics, allowing increased vehicle size, fuel efficiency and reduced journey times.

Les années 1960 et 1970

In 1960, there were over 600,000 lorries in the UK and the Golden Age continued as infrastructure improved and the economy grew. Mass manufacturing and an increase in cheap imports boosted the logistics industry, including the sector of growing ‘parcel industry’ which, in time, would become a vast part of haulage and transport. Revenue and opportunity also drove innovation and lorries continued to change: the maximum permitted weight for an articulated vehicle in the early 1960s was 24 tons, its maximum length 33 feet and payload of 15 tons. By 1964 the maximum gross weight of an articulated lorry was raised from to 32 tons on four axles and the maximum axle weight from 9 to 10 tons. In 1968 the length limit was raised to 49 feet.

Truck drivers enjoyed better and better in-vehicle accommodation as manufacturers introduced better beds and facilities, allowing drivers to spend weeks away from home, without the need for expensive hotels. Sleepers were initially developed without comfort in mind at 18" to 24". They quickly grew to 36" to 48" with long-haul drivers in mind.

All of this made lorry logistics more efficient, but towns and villages were still a challenge with locals often lobbying to ban HGVs. This saw the birth of the bypass. Dozens were built around towns and cities to cater for the increasing heavy traffic - in turn boosting productivity and reducing journey times.

Watch this British Pathe film from 1965 on lorry safety:

The Winter of Discontent

During the Winter of Discontent in 1978–79, there were widespread strikes by public sector trade unions demanding larger pay rises. The first to take extreme action were lorry drivers, striking from 3 January 1979. With most of the nation’s goods transported by road, the country ground to a halt, not least as fuel deliveries all but stopped. On 29 January, lorry drivers in the south west accepted a deal for a rise of up to 20%, just £1 per week less than the union had been striking for this settlement proved a model that was accepted throughout the country.

Watch this 1970s profile of a British truck driver:

In is worth emphasising how much haulage, freight and logistics is linked directly to economic performance as much demand is supplied by lorry. With diminished demand, haulage is hit hard. This is also true for industry, where the rise and fall of steel, mining, manufacturing, import/export and building can have deep impacts on haulage.

The 1980s onwards

The combination of globalised production, the logistics revolution, the deregulation of the truck sector in the 1980s led to profound changes. After a difficult start to the decade fiscally, the UK economy grew under the new Conservative government. Despite this, unemployment grew throughout the decade, impacting industry and manufacturing - many drivers losing their jobs. Even so, one driver remembers: "I call them ’the good old days’ when you had T-forms, CMRs and trip permits when you HAD TO stop at a border and do something. The days when there were no mobile phones, sat-navs, laptops and GPS to keep tabs on you, because you were the boss."

From 1983 the number of five-axle articulated vehicles grew rapidly to overtake four-axle articulated vehicles as the principal means of heavy road transport. Another big change came in 1989 when the European Community acknowledged the benefits of better suspensions. A directive (89/338/EEC) was introduced that increased the maximum permissible weight of certain vehicles used for international transport, provided they were fitted with so-called ’road-friendly suspension’.

Great progress was being in road safety and the number of accidents (fatal and non-fatal) fell from 90 in 1975 to 63 in 1985 – continuing to fall into the 󈨞s. Some of this was put down to the compulsory use of tachographs, introduced in 1985.

As the 󈨔s passed into the 󈨞s, the era also witnessed the disappearance of many of the smaller British haulage firms, like the south coast’s Scac International, Frans Maas, Interoute, British International, Pat Duffy, Kingswood, G B Express, R & A Freight, Pegusus, Comptons and F B Atkins. Some of these disappeared as part of mergers, acquisitions and takeovers leading to a consolidation into a small number of large UK haulage service providers (or 2PL logistics providers), with assets of thousands of trucks – for example Stobart.

This amateur film shows the life of a truck driver in the 1980s:

Another change to the industry was the continued emergence of the self-employed, UK owner-driver sector. An owner-driver would typically own one or two HGV tractors/cab units, which they would drive themselves, sometimes employing another person. Importantly the owner-driver would sign on with a haulage firm as an independent contractor from whom they lease additional equipment such as trailers. While this allowed drivers to be their own bosses, it also meant that firms could quickly adapt to situations by expanding or contracting their workforce.

Années 90

The 1980s were seen as a divisive and tumultuous time by many but as the decade closed, a new recession began. Demand for road transport of goods was in decline until 1992, although by 1994/5 it topped the peaks of the previous decade.

The traffic policy of a gradually unified Europe shaped the development of logistics including its basic functions of transport, handling of cargo and storage. With wireless technology and computers playing a larger role in industry, the EU also drove the modern concepts of high-performance logistics: the organisation of world-wide supply chains and dimensions of quality in services, such as promptness and accuracy. Growing in tandem was the parcel industry with mail order increasing in popularity.

This was facilitated by the process of globalisation, which led to the creation of production sites for consumer goods outside of Europe. As a result, the logistics of consumer goods distribution were realigned to import harbours, where consumer goods arrived pooled in shipping containers.

As safety improved further, programmes such as speed limiters were introduced.

Into the 21st century

Outside the usual cycle of recession and recovery (2001 and 2008), the road transport industry has remained quite stable.

Even so, the Department For Transport report that goods lifted from/to the UK by UK-registered HGVs internationally has fallen steadily since the mid-󈨞s.

It is important to note that LGV traffic grew while HGV traffic declined. This could be driven by continued urbanisation and the parcel industry - the former meaning that more people live in areas that are harder for lorries to get to. Many parcel firms would set up out-of-town depots to decant parcels into more agile, urban vehicles.

By noting the rise of Amazon, we can see the potential impact on the parcel industry and road transport overall.

The use of mobile computers, GPS solutions, electronic tolling, and electronic vehicle logs have revolutionised logistics. In addition to seeing truck locations, managers can now:

  • set up geofences to enable alerts when a truck is nearing its destination (or has veered far out of its service area)
  • optimize routes using real-time traffic data
  • improve vehicle utilization
  • automatically track driver hours and fuel tax reporting information.

One of the biggest stories of the last few years was the announcement in 2017 that "fleets of driverless lorries will be trialled on British roads". The Telegraph reported that "Up to three lorries will travel in automated convoys which will be controlled by a driver in the lead vehicle in a bid to cut congestion and emissions." Autonomous vehicles continued to make the news as accidents were widely reported. As recently as September 2018 the UK media was reporting on the approaching trials which had yet to happen and sparked concern from motorists’ groups such as the AA.

The group most concerned with the news was of course lorry drivers, who, like many in the west, had seen continued articles such as 󈧑 jobs which will become automated by 2030’. This came at a time when the industry also had a driver shortage. "The Freight Transport Association says the UK is 52,000 HGV drivers short of what is needed – a 49 per cent increase on last year" reported one December 2017 story. At the end of both 2017 and 2018, this ’threatened Christmas’ with the media reporting the potential for empty shelves. The shortfall drove up the wages of many drivers and industry insiders explained that long hours and extended periods away from home meant fewer young people were seeking roles in road transport.

And, of course, Brexit happened. In 2018 the RHA said: "A no-deal Brexit will create massive problems for international hauliers – whether UK or mainland Europe based. For supply chains, customs controls and the controlling of lorry movements the key issues. The Dover Strait handles 10,000 lorries each day and processing them through the port is currently seamless. Should there be no deal and customs controls are established for UK hauliers at every European border, the knock-on effect will be crippling." The results of Brexit remain to be seen.

Today, 89% of all goods transported by land in Britain are moved directly by road. 98% of all food and agricultural products, consumer products and machinery in Britain are transported by road freight. 2.54 million people work in the haulage and logistics industry (the UK’s fifth largest employment sector). 493,600 commercial vehicles over 3.5 tonnes are registered in the UK and there are 600,000 Goods Vehicle driving licence holders. The industry is worth £124Bn to the UK economy and would be indistinguishable to the early pioneers of steam-powered transport that first boosted the industry.

SNAP Account offer a comprehensive payment solution to the haulage industry


Dennis Nilsen: Serial killer died in ɾxcruciating pain'

Nilsen, who admitted murdering at least 15 men and boys in the 1970s and 80s, died in May 2018 at HMP Full Sutton in East Yorkshire.

Two days before he had been taken to hospital with abdominal pains.

The 72-year-old - known as the Muswell Hill murderer - underwent an operation but later suffered a blood clot.

Nilsen's inquest at Hull Coroner's Court heard he spent his final hours lying in his own filth as he suffered a ruptured abdominal aortic aneurysm.

His medical cause of death was given as a pulmonary embolism and retroperitoneal haemorrhage, linked to the ruptured aneurysm.

A report from the Prisons and Probation Ombudsman stated that Nilsen had been left "deteriorating for two and a half hours" after rejecting the opportunity to be seen for longer in the healthcare wing on the morning of 10 May last year.

But it also stated that the treatment he initially received in prison was "commensurate with that which he would have received in the community".

Recording his verdict, Hull coroner Prof Paul Marks said: "Dennis Andrew Nilsen died of natural causes."

Nilsen, who was born in Fraserburgh, Aberdeenshire, would befriend his victims in pubs and bars before luring them to his flat, where he would kill them and sit with their corpses before dismembering them.

The civil servant's crimes were discovered when a neighbour called a plumber to unblock a drain outside the house in which Nilsen had a flat on Cranley Gardens, Muswell Hill, north London. Human remains the killer had tried to flush away were found.

Nilsen's earlier murders were committed at his previous flat, at 195 Melrose Avenue in Cricklewood, north-west London.

He was jailed for life in November 1983, with a recommendation he serve a minimum of 25 years, following his conviction for six counts of murder and two of attempted murder. The sentence was later upgraded to a whole-life tariff.


Types and definitions

Trucks can be classified as either straight or articulated. A straight truck is one in which all axles are attached to a single frame. An articulated vehicle is one that consists of two or more separate frames connected by suitable couplings. A truck tractor is a motor vehicle designed primarily for drawing truck trailers and constructed to carry part of the weight and load of a semitrailer, which is a truck trailer equipped with one or more axles and constructed so that the end and a substantial part of its own weight and that of its load rests upon a truck tractor. In contrast, a full trailer is constructed so that all of its own weight and that of its load rests upon its own wheels.

A device called a fifth wheel is used to connect a truck tractor to a semitrailer and to permit articulation between the units. It generally includes a lower half, consisting of a trunnion (pivot assembly) plate and latching mechanism, mounted on the truck tractor for connection with a kingpin mounted on the semitrailer. A semitrailer may be converted to a full trailer by a trailer-converter dolly, an auxiliary axle assembly equipped with the lower half of a fifth wheel, a drawbar, and other special parts.

Axle assemblies of heavy trucks may be made up of two or more axles, any of which may be powered. Normally, they are spaced so that the distance between axle centres is not more than one and one-half times the overall diameter of the wheel and tire. If the axles are separated by a larger distance, the assembly is called a spread tandem.

Trucks are organized for regulatory purposes in the United States by their fully loaded capacity, or gross vehicle weight (GVW) rating. Light trucks have GVW ratings that do not exceed 10,000 pounds (4.5 metric tons) GVWs of less than 8,500 pounds (3.9 metric tons) are classified as work trucks. These vehicles generally have more in common with passenger cars than with larger trucks. More than half of the world production of trucks consists of light pickup trucks, utility vehicles, and vans. Medium trucks have GVW ratings of 10,000 to 26,000 pounds (4.5 to 11.8 metric tons) and are generally straight designs. They make up about 3 percent of sales. Heavy-duty haulers with GVW ratings of more than 26,000 pounds are cross-country tractor-trailer combinations and off-road construction or mining trucks these account for the remainder. A small number of off-road vehicles have GVW ratings that exceed 80,000 pounds (36.3 metric tons). About 15 million trucks are added to the world total each year, but since 2004 the ratio of trucks to passenger cars in the world has decreased annually.

Truck operators are taxed and regulated by government agencies. Approximately half of the revenues that are collected from federal and state highway users in the United States come from the trucking industry. Regulations limit the permissible length, height, weight, safety standards, speed, and noise and exhaust emission levels. Standards are generally similar to those for passenger cars.

Between 150,000 and 400,000 recreational vehicles (RVs) are produced each year in the United States, depending on economic conditions. These are primarily vans and panel trucks that are modified by RV manufacturers. Half of the units are trailers that are not self-propelled. The majority of these are attached to cars and trucks by a ball-type hitch. A portion, however, are towed by light trucks with fifth-wheel hitches mounted on the truck bed. This arrangement permits greater loading on the hitch. Motor homes built on truck chassis that have been supplied by major truck manufacturers to the builders account for the balance of recreational vehicle production.

Truck aerodynamics is important for efficient high-speed highway transportation. Cab designs include extended surfaces that smooth the flow of air over and around the truck and trailer bodies and baffle air flow under the truck to reduce drag and lower the cost of truck operation. Narrowing the space between the truck cab and the trailer has a similar effect. Total operating cost savings of 22 percent have been projected for improved truck aerodynamics.


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There are 521 census records available for the last name Florry. Like a window into their day-to-day life, Florry census records can tell you where and how your ancestors worked, their level of education, veteran status, and more.

There are 49 immigration records available for the last name Florry. Les listes de passagers vous permettent de savoir quand vos ancêtres sont arrivés aux États-Unis et comment ils ont effectué le voyage - du nom du navire aux ports d'arrivée et de départ.

There are 30 military records available for the last name Florry. For the veterans among your Florry ancestors, military collections provide insights into where and when they served, and even physical descriptions.

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In addition to providing response to motor vehicle accidents and fires, the company received a 9-foot water rescue boat in 2000 from the Fortescue Fire Company. It has since been replaced with a 2009 Johnson G3 14-foot Water Rescue boat, used to provide emergency response to the waterways commonly referred to as "Dennisville Lake," "Holly Lake," and "Dennis Creek," as well as mutual aid response throughout Cape May and Cumberland Counties.

Today, the company is staffed by a fully volunteer roster comprised of local men and women that complete over 160 hours of training in order to obtain a state firefighting certification, and responds to approximately 150 emergency calls each year.


Voir la vidéo: Denis ride on Sportbike and Car - Compilation for children