Loening OA-1

Loening OA-1

Loening OA-1

Le Loening OA-1 était un avion amphibie inhabituel pour deux hommes qui a servi avec l'USAAC à la fin des années 1920. Il différait des amphibiens contemporains en ce qu'il avait un seul grand flotteur attaché au bas du fuselage de ce qui était par ailleurs un biplan standard. Les roues principales étaient placées de chaque côté du flotteur et pouvaient se replier vers l'aile lorsque l'avion évoluait sur l'eau. En plus d'utiliser le moteur Liberty facilement disponible, l'OA-1 pouvait également utiliser les ailes du DH-4, qui avaient été produites en grand nombre pendant la Première Guerre mondiale.

Le premier prototype de l'OA-1 effectua son vol inaugural en 1923 et fut rapidement commandé par l'armée. L'avion a été commandé sous le système de désignation 1919-24, où il est devenu le COA-1, signifiant Corps Observation, Amphibian. En 1924, un nouveau système de désignation a été adopté et le COA-1 est devenu le OA-1, pour Observation, Amphibian.

L'OA-1 a été utilisé par le 2e escadron d'observation, le 4e escadron, le 7e escadron, le 14e escadron, le 28e escadron de bombardement, la 4e compagnie/escadron de dirigeables (qui deviendra plus tard le 41e escadron de reconnaissance photographique) et le 91e escadron du milieu à la fin années 1920. Dans chaque cas, seul un petit nombre d'OA-1 ont été utilisés et ils ont été exploités avec un grand nombre d'autres types.

L'OA-1 a également été commandé par la Marine, où il est devenu le Loening OL, et la Garde côtière, sous le nom d'OL-5. Au total, 169 avions ont été construits pour l'armée américaine, 111 pour la marine et 68 pour l'armée, ainsi que les trois avions de la garde côtière. En 1928, Grover C. Loening vendit sa société, mais la conception de base de l'OA continua à être développée par Leroy Grumman, qui avait travaillé pour Loening et dont la nouvelle société Grumman était largement financée par Loening. Le Grumman JF et le Grumman J2F Duck étaient très similaires dans leur configuration de base aux modèles précédents de Loening OA et OL.

XCOA-1

Quatre prototypes ont été produits avec la désignation XCOA-1. Ils étaient propulsés par le moteur Liberty V-1650-1 de 400 ch.

COA-1

Neuf nouveaux avions ont été construits sous le nom de COA-1. Trois des prototypes ont également été modifiés selon cette norme, pour un total de douze avions.

OA-1A

L'OA-1A était la deuxième version de production de l'avion, ayant été redésigné sous le système 1924. Il était similaire au COA-1, mais avec une queue redessinée. Quinze ont été construits

OA-1B

L'OA-1B était similaire à l'OA-1A. Neuf ont été construits.

OA-1C

L'OA-1C était similaire à l'OA-1B, mais avec une queue plus anguleuse. Cette queue a également été utilisée sur l'OA-2 et sur les modèles OL-6 et ultérieurs de la Marine.

XOA-1A

Le XOA-1A était un prototype pour une version de l'avion propulsé par un moteur Wright V-1460-1 Tornado. Il comportait également un nouveau flotteur expérimental avec une seule roue principale qui se rétractait dans le flotteur, à la place des deux roues principales du OA-1 standard. L'installation du moteur du XOA-1A a été utilisée sur le OA-2, tandis que l'avion lui-même est allé à l'armée américaine sous le nom de XO-10.

Moteur : Liberty V-1650-1
Puissance : 400cv
Équipage : 2


La longue et étrange saga des Brême

Onze mois après la traversée de l'Atlantique en solitaire par Charles Lindbergh dans le Esprit de Saint-Louis, trois hommes sont montés à bord d'un avion entièrement métallique fabriqué en usine par Junkers, le Brême, et, malgré des vents contraires violents, du brouillard et de la neige fondue, est devenu le premier à traverser l'océan dans l'autre sens. Teddy Fennelly, le biographe du BrêmeLe copilote irlandais a écrit que le vol était considéré comme impossible par les experts de l'époque, y compris Lindbergh. Bien que le voyage de Lindbergh de New York à Paris ait été la deuxième traversée sans escale vers l'est (huit ans après John Alcock et Arthur Brown ont fait le premier dans un cockpit ouvert Vimy qui les a atterri dans une tourbière irlandaise) et le BrêmeL'équipage de l'’ a réalisé une première, la Brême n'a pas gagné la renommée durable de la Esprit. L'avion de Lindbergh est devenu une pièce maîtresse du musée national de l'air et de l'espace de la Smithsonian Institution. Le premier musée des sciences d'Allemagne a rejeté le Brême, et il a rebondi d'un musée américain à l'autre, jusqu'à ce que finalement, 70 ans après son vol historique, il ait traversé l'Atlantique pour rejoindre sa ville homonyme. L'histoire du Brême prouve encore que trouver une place dans l'histoire dépend autant du timing et du contexte social que de la virtuosité.

Toast de la ville : En avril 1928, Günther von Hünefeld, James Fitzmaurice et Hermann Köhl (de gauche à droite) signent des autographes au Ritz-Carlton, New York. (Alay)

STRATÉGIE GLOBALE

Quand le Brême sorti de l'usine Junkers Dessau le 28 juillet 1927, Hermann Köhl, le pilote de Lufthansa de 39 ans qui le piloterait à travers l'océan, l'a qualifié de "plus grand avion existant". des ailes en porte-à-faux de 60 pieds de long le distinguent de la concurrence. Les Esprit de Saint-Louis et la plupart des autres monoplans de l'époque avaient besoin d'entretoises pour soutenir les ailes contre les contraintes aérodynamiques, même si les entretoises augmentaient la traînée. Avec son aile moderne et son aluminium ondulé-
coque en alliage, le Junkers W 33 est dérivé du Junkers F 13 qui a changé le monde, un transport à quatre passagers piloté pour la première fois en 1919. En cinq ans, le F 13 était devenu le dominant du trafic aérien mondial. Pourtant, l'instabilité politique et économique de l'Europe et de la Russie après la Première Guerre mondiale a poussé Junkers à rechercher encore plus de passagers aux États-Unis.

Tandis que le Brême était en cours de construction, l'usine de Dessau de l'entreprise est devenue un centre pour les projets de Hugo Junkers sur l'Atlantique, dans le cadre de son combat de plusieurs années pour empêcher le rachat de l'entreprise par le gouvernement allemand. Malgré ses triomphes aéronautiques, une décennie d'inflation en Allemagne avait conduit Junkers à l'insolvabilité. Profitant de sa vulnérabilité financière, les ministères allemands de l'aviation ont fusionné de force une partie de sa société en 1926 avec son principal concurrent pour créer la compagnie aérienne nationalisée Deutsche Luft Hansa (Lufthansa). L'historien Richard Byers, auteur de Flying Man : Hugo Junkers et le rêve de l'aviation, explique que Lufthansa a été créée non seulement pour reprendre l'industrie du transport aérien privé, mais aussi pour servir de mécanisme de réarmement secret de l'Allemagne. Byers pense que Junkers était désespéré de percer le marché nord-américain et a vu un exploit transatlantique comme moyen de redorer sa marque. Si le vol échouait, sa réputation serait perdue, et avec elle son entreprise d'aviation.

Un mois seulement après le vol de Lindbergh à Paris, Clarence Chamberlin a piloté son Bellanca Miss Colombie dans l'aéroport Tempelhof de Berlin (après avoir battu la distance de Lindbergh de 300 miles la veille sur un vol de New York à Mansfeld, Allemagne). Hermann Köhl était l'une des 150 000 personnes présentes à Berlin pour l'accueillir. En tant que pilote de la Luftwaffe pendant la Première Guerre mondiale, Köhl était devenu un expert dans les compétences alors rudimentaires du vol de nuit et de brouillard. À Tempelhof, il a entendu parler des projets atlantiques par d'autres pilotes en attente de l'arrivée de Chamberlin. Peu de temps après, il s'est rendu à Dessau, où il a été présenté à un autre ancien combattant, le baron Ehrenfried Günther von Hünefeld, 36 ans, attaché de presse pour une compagnie maritime allemande. L'aristocrate monocle, maladif et aveugle d'un œil, était un monarchiste qui croyait qu'un vol transatlantique ferait la gloire de l'Allemagne, et il devint l'un des principaux sponsors du projet atlantique.

Mais dans le même temps, l'opinion publique commençait à se retourner contre les tentatives transocéaniques. Rien qu'en 1927, 16 personnes sont mortes en tentant de traverser l'Atlantique. Rappelant sarcastiquement à ses lecteurs qu'avril signifiait “Die Ozeanflug-Saison début!« La saison des vols océaniques commence !), la couverture du printemps 1928 d'un magazine allemand présentait une illustration d'avions descendant en spirale dans des eaux turbulentes. Alors que les gros titres mettaient en garde « La longue liste des morts suscite des protestations contre les vols », les responsables en Europe, au Canada et aux États-Unis ont réprimandé ceux qui faisaient miroiter des prix en espèces pour ces vols « imprudents » et ont envisagé de les interdire.

Lors de sa première tentative transatlantique, le Brême presque ajouté à la liste des victimes. Un mois après son déploiement en usine, le W 33 modifié est parti de Dessau, avec à son bord von Hünefeld et Köhl, pour s'envoler vers l'Amérique. Battus par des vents contraires énergivores, Köhl et le pilote tchèque Fritz Loos sont devenus désorientés dans le brouillard et ont failli s'écraser. Ils ont récupéré mais ont dû rebrousser chemin.

Les responsables de Lufthansa, toujours en désaccord avec Junkers, ont averti Köhl de ne plus piloter la “machine inadéquate”. Sans se décourager, le pilote a modifié le Brême’s aile et a augmenté sa capacité de carburant. Von Hünefeld a aligné 13 investisseurs parmi ses amis dans sa ville natale de Brême, et Junkers lui a vendu l'avion à prix réduit. Face à une interdiction pure et simple du gouvernement de Weimar sur les gambits transatlantiques, les aviateurs ont regardé l'Irlande. A noté Teddy Fennelly, "Ce petit pays au bord de l'Atlantique n'avait pas de telles interdictions et, en tant que point de décollage, leur permettrait de gagner neuf heures de vol."

Les amateurs d'avions irlandais se sont présentés à l'aérodrome de Baldonnel près de Dublin pour applaudir l'arrivée de la Brême, qui avait volé neuf heures depuis l'Allemagne. (Bibliothèque d'images Mary Evans / Sueddeutsche Zeitung)

COUVERT DE MYSTÈRE

Dans son histoire Le Brême, Fred Hotson observe qu'en mars, les autorités allemandes commençaient à s'inquiéter au sujet du "baron rusé" et du "taciturne K" 246hl. Les autorités ont averti les contrôleurs aériens d'arrêter le décollage de tout avion " lourdement chargé " L'équipage ou le carburant supplémentaires #8212 pourraient signaler l'organisation d'une autre tentative. Les deux aventuriers se sont arrangés pour faire passer en contrebande deux mécaniciens Junkers transportant du carburant et de l'huile à l'aérodrome de Baldonnel sur la côte est de l'Irlande. « Les aviateurs ont affronté à peu près tout le monde en organisant ce vol », explique Byers.

Tard le samedi 24 mars 1928, le Brême a été transporté de Dessau à l'aérodrome de Tempelhof. Von Hünefeld s'est faufilé dans l'avion tôt lundi matin. Köhl a conduit quelques heures plus tard, a noté le vol d'essai vers Dessau dans le carnet de bord de la station aérienne et a obtenu un tampon de décollage.

Afin de ne pas éveiller les soupçons, l'équipage a reporté le décollage à 8 heures du matin, leur heure normale d'essai. Köhl a fait rouler l'avion jusqu'à un terrain herbeux pour éviter un éventuel blocus de piste. Les Brême a fait son décollage furtif pendant que les autorités travaillaient tardivement sur un ordre de saisie. Lufthansa a immédiatement licencié Köhl.

Arthur Spindler, 37 ans, ancien sergent-major de l'escadron de bombardement Köhl’s, le rejoignit avec von Hünefeld pour le voyage de neuf heures et 816 milles. Junkers s'inquiétait du fait que Spindler avait passé trop d'années d'après-guerre sur le terrain, et une fois en Irlande, il a été remplacé en tant que copilote par un commandant de l'Irish Army Air Corps, James Fitzmaurice, âgé de 29 ans. Fitzmaurice était un as de la Royal Air Force de la Première Guerre mondiale, mais il ne parlait pas allemand. L'équipage a communiqué avec des signaux manuels.

Se barricadant derrière des barbelés à l'aérodrome de Baldonnel, les trois hommes planifièrent méthodiquement leur assaut sur l'Atlantique. Influencé par la réputation de Köhl’s en tant que pilote le plus prudent «d'Europe», les chances de succès de Wall Street se sont améliorées, passant d'un sur cent à seulement un sur quatre.

Un long vol à venir : Avec les trois aviateurs à l'intérieur, le Brême entame sa course au décollage du 12 avril à Baldonnel. Il a atterri 36 heures et demie plus tard au Canada. (Getty)

Dix-sept jours plus tard, trempés de pluie, les navires traversant l'Atlantique ont télégraphié que le temps changeait. Von Hünefeld a enveloppé un revolver dans de la soie huilée (intention de se suicider en cas d'accident), et un rouleau compresseur a tenté d'essorer le gazon détrempé de la piste. Papillon ouvert, cales retirées, le Brême était en marche à 5 h 38 du matin le 12 avril, débarrassant à peine les moutons errants. Sa destination : Long Island, ou comme le disait Fitzmaurice, « Mitchel Field ou le paradis ».

Les choses ne se sont pas bien passées. Le compas magnétique de l'équipage est finalement devenu insensible. Les voyants du tableau de bord se sont cassés. Ayant omis une radio pour gagner du poids, l'équipage n'a pas reçu d'avertissements des navires d'icebergs enveloppés de brouillard. L'avion non isolé et non pressurisé a tremblé dans chaque joint, a rapporté plus tard Köhl. Le brouillard a été suivi d'un blizzard et une fuite s'est produite dans une conduite d'huile. Plus de trente heures après, ils manquaient de carburant et se sont perdus.

Repérant ce que Fitzmaurice croyait être un «navire gelé dans la glace», les pilotes ont atterri sur ce qui s'est avéré être le réservoir gelé de la minuscule île Greenly, à deux milles du continent dans l'est de la province du Québec. Il y a eu un bref moment d'immobilité et de soulagement, puis la croûte de glace s'est brisée, lançant le Brême vers l'avant et bosselant l'hélice et le train d'atterrissage.

Le contraste entre l'atterrissage de Lindbergh et le BrêmeIl convient de noter qu'environ 100 000 Parisiens avaient accueilli Lindy à l'aérodrome du Bourget par une chaude soirée de mai. L'île Frigid Greenly était peuplée d'une famille canadienne de huit personnes qui, peu familière avec les avions, en a déduit qu'un "poisson volant" avait percé le ciel. C'était le vendredi 13 avril 1928.

Le gardien du phare de l'île, John Letemplier, a aidé les aviateurs à absorber la nouvelle qu'ils étaient à 1 077 milles de Mitchel Field. Le frère de Letemplier a parcouru trois kilomètres à pied à travers le détroit gelé de Belle Isle jusqu'au siège social d'Alfred Cormier, dont les télégraphes ont déclenché une explosion de réactions excitées, conférant une renommée aux aviateurs.

Les Brême n'a plus jamais volé.

Après avoir atterri près du phare de l'île Greenly, au Québec, l'avion a subi une série d'incidents avant d'être démantelé pour être renvoyé en Allemagne. (MSNA (SI-79-1567))

RASSEMBLEMENT DES HÉROS

Trois jours plus tard, l'aviatrice Herta Junkers, fille de Hugo âgée de 30 ans et vice-présidente de Junkers North America, s'est envolée vers le nord de New York dans un Junkers F 13 avec deux pilotes. Une spécialiste de la conception d'ailes qui a imposé sa forte volonté et sa personnalité à tout le monde ici, selon New York Times journaliste B.W. Nyson, elle a supervisé le Brême mission de sauvetage tandis que 60 reporters campaient à la base de Western Canadian Airways à Lac Sainte-Agnès, à 700 milles volants de l'Arctique de Greenly, attendant à bout de souffle la nouvelle.

Le sauvetage est devenu une nouvelle mondiale à part entière et est devenu sombre lorsque l'un de ses pilotes, le célèbre aviateur du pôle Nord Floyd Bennett, a développé une pneumonie alors qu'il tentait de livrer des fournitures à l'équipage bloqué. Maintenant, il y avait deux drames de sauvetage. Lindbergh lui-même a transporté des sérums anti-pneumonie dans l'avion le plus rapide de l'armée jusqu'au chevet de Bennett à Québec, mais pour rien. Il est mort le lendemain matin.

Le lendemain, avant de monter à bord de la mission de sauvetage Ford Tri-motor pour le voyage de Greenly, les transocéaniques ont fait leurs adieux à leur fidèle avion. “Bon vieux Brême, vous nous avez fait passer, et maintenant nous devons vous laisser sur le dernier tour le plus facile », a chuchoté Fitzmaurice. Ils se sont rendus au cimetière national d'Arlington pour rendre hommage à la tombe de Bennett. Trois jours plus tard, ils ont été acclamés par environ deux millions de personnes lors d'un défilé à Manhattan.

Touchés par l'accueil chaleureux, le trio a remis au Musée de la Ville de New York le BrêmeHélice de ’s et épée de cérémonie de Fitzmaurice’s. Après une visite enivrante de neuf villes, le Brême l'équipage a pris le paquebot Colomb retour en Allemagne en juin. Lufthansa a réembauché Köhl.

Les Brême, cependant, est resté bloqué sur Greenly. À la mi-mai, Herta Junkers a demandé au département américain de la Guerre d'aider son pilote, Fred Melchior, à atteindre l'île. Le chef de l'Army Air Corps, le major-général James E. Fechet, s'est engagé à effectuer ce troisième sauvetage. Melchior a parachuté d'un amphibien Loening OA-1 pour atteindre le Brême, qui avait été remorqué jusqu'à une colline sur le continent.

Comme maudit, l'effort d'une semaine a été marqué par ses propres malheurs et s'est terminé par une chute du W 33. Lorsque les pilotes ont appris la nouvelle, "chacun d'entre nous a eu le sentiment d'avoir perdu son propre enfant", a rapporté von Hünefeld.


Loening, Grover

Loening a peut-être inventé le premier bateau volant qui a réellement volé. Alors qu'il travaillait à la Queen Airplane Company en l'absence de son patron, Loening a commencé la construction rapide (et non officielle) d'un hydravion à moteur. C'était une version améliorée du planeur Aero Club de 1909, avec une coque pleine longueur supportant la queue et les ailes, ainsi que de petits flotteurs sous les extrémités des ailes pour assurer la stabilité sur l'eau. Plusieurs vols marginaux ont été effectués en juin 1912, un mois avant que Glenn Curtiss ne pilote son hydravion.

    Il est diplômé de l'Université de Columbia avec le tout premier diplôme en sciences aéronautiques.
    En 1913, il rejoint la Wright Company et conçoit le premier bateau volant à coque courte.
    En 1917, il fonda la Loening Aeronautical Engineering Company et construisit des avions pendant la Première Guerre mondiale.
    Pendant la Seconde Guerre mondiale, il a servi comme conseiller en aéronautique pour promouvoir le développement et la fabrication d'avions cargo.

Biographie

Pionnier, ingénieur, fonctionnaire et auteur, Grover Loening est né le 12 septembre 1888 à Brême, en Allemagne, où son père était consul général des États-Unis. Il a obtenu son baccalauréat du Columbia College en 1908 et sa maîtrise en aéronautique de l'Université de Columbia en 1910. Il s'agissait du premier diplôme de ce type décerné en Amérique. Il a reçu le diplôme de C.E. de Columbia en 1911.

Après l'obtention de son diplôme, Loening a rejoint une petite compagnie d'avions à New York, construisant des Blériots pour les pilotes d'exposition. En 1912, il construit son pionnier Aeroboat. En 1913, Orville Wright l'employa comme assistant et directeur de l'usine de Dayton. En 1914, il devient ingénieur aéronautique en chef de la section de l'aviation de l'armée américaine à San Diego.

En 1917, il a formé la Loening Aeronautical Engineering Corporation pour travailler sur un contrat de la Marine pour un petit avion à lancer à partir de destroyers, et un contrat de l'armée pour le monoplan Pursuit à deux places M-8 incarnant l'utilisation pionnière des contreventements rigides. Cette conception, brevetée par Leoning, est toujours largement utilisée trente ans plus tard. Après la guerre, Loening produit le Flying Yacht, un monoplan à cinq places, avec moteur Liberty, qui établit des records du monde et ouvre le premier marché significatif pour les avions privés. Pour cette réalisation, il reçut le Trophée Collier en 1921. Son prochain succès fut le pionnier Loening Amphibian, avec le premier train d'atterrissage rétractable pratique. L'armée américaine, ainsi que les compagnies aériennes et les propriétaires privés du monde entier ont utilisé cet avion. Parmi ses réalisations figurait le célèbre vol panaméricain de bonne volonté de l'armée de 1926.

La Loening Aeronautical Engineering Corporation, sa société d'origine, a fusionné avec la Curtiss-Wright Corporation en 1928, et Loening a ensuite formé la Grover Loening Aircraft Company, construisant plusieurs avions de recherche et établissant son premier cabinet d'ingénierie-conseil, pour la Chase Bank, Fairchild Aircraft, Grumman Aircraft, Curtiss-Wright et bien d'autres. Au cours de cette période, il a été l'un des premiers directeurs de Pan American Airways.

Lorsque le National Air Museum a été fondé en 1948, le président Truman l'a nommé le premier des deux membres civils de son conseil consultatif, une nomination qui a été renouvelée trois fois par les présidents Eisenhower, Kennedy et Johnson. Il a reçu la médaille du mérite en 1946, la médaille Eggleston de l'Université Columbia en 1949, le trophée commémoratif Wright en 1950, la médaille de l'Air Force en 1955 et la médaille Guggenheim en 1960 pour une vie consacrée au développement de l'aéronautique en America.” En 1966, Loening a reçu la plaque Silver Wings de cette organisation d'aviateurs. En tant que directeur et ingénieur-conseil de New York Airways, il a étudié la conception réussie de l'héliport sur le toit de Pan Am au cœur de New York. Auteur d'innombrables articles et conférences sur l'aviation au cours du dernier demi-siècle, Loening a également écrit de nombreux livres sur les premiers jours de l'aviation. L'un de ces livres, Takeoff Into Greatness, était l'histoire de la croissance si rapide de l'aviation américaine. Leoning a élu domicile en Floride jusqu'à sa mort le 29 février 1976.


Loening OA-1 - Historique

Hydravion léger de construction italienne pour l'US Navy d'une envergure de 20 pieds. et un moteur de 30cv. Les kits Vac ne sont pas beaucoup plus petits.

Glenn Martin MS-1

Il s'agissait d'un éclaireur sous-marin tout en métal avec des ailes détachables pour un déploiement sur de gros sous-marins. Un seul a été construit.

Boeing O2B-1 - Fuselage en résine ésotérique conçu pour être utilisé avec les ailes Airfix DH4.

Cette version du célèbre biplace de guerre a été utilisée par tous les services américains pendant une dizaine d'années après la Première Guerre mondiale. On pense que cette résine 'Bodyjob' a été la première des entreprises ésotériques dans le milieu. Un fuselage de conversion Curtiss F11C-3/BF2C-1 a suivi. Ceux-ci étaient bien moulés, mais le matériau utilisé était dur et difficile à travailler.

Morse de l'Ouest

Avion d'observation de la flotte qui a servi avec la RAF entre 1921 et 1925. Il était basé sur l'Arico DH9.

Certains avions étaient équipés d'un équipement d'arrêt et de sacs de flottaison (comme sur le modèle) bien qu'il n'ait pas été utilisé sur les porte-avions.

Martin T4M-1

Le 'Torpedo Truck', comme le premier kit Esoteric US Navy a été surnommé. Ce kit était un peu précis, moulé proprement avec des pièces métalliques, des entretoises, une feuille de plastique transparente et une feuille de décalcomanies qui couvraient au moins quatre exemples colorés - l'un a juste ajouté un peu de compétence et beaucoup d'amour pour faire de ce modèle une joie à voir. Donnez-lui cinq étoiles pour un premier effort.

Martin BM-1 et BM-2

Le Martin BM-1 (photo de gauche) et le BM-2 (photo ci-dessous) ont été développés en 1933 en tant qu'avion lance-torpilles/bombardiers pour l'US Navy. Il a continué en service jusqu'en 1937. Le kit Esoteric peut être construit en tant que BM-1 ou BM-2, en utilisant une bonne gamme de décalcomanies pour modéliser plusieurs avions différents.

Corsaire Vought O3U-1/SU-2

Il s'agissait d'un moule RAREplane détaillé qui a été vendu à Esoteric au début de 1987 car il s'intégrait à leur gamme de biplans de l'US Navy. Une version avion terrestre ou hydravion a pu être construite et un décalque couvrant les nombreuses utilisations de cet avion a été inclus dans le kit. C'était une bonne progression par rapport au moulage ésotérique O2U-1 Corsair réalisé plus tôt. Notez le transport de commande bleu, un US Marine

O3U-6 modifié à partir du kit standard et le V-66 testé par la RAF.

Boeing F3B-1

Il s'agit d'un kit de combat ésotérique typique avec une bonne forme, de jolis décalcomanies pour plusieurs avions, de nombreuses pièces métalliques et des instructions très complètes. Le modèle présenté a été modifié avec des guêtres intelligentes, un anneau de capot et des marquages ​​pour les commandants NAS Anacostia.

Dauphin de Douglas

C'était un amphibien utile utilisé par la marine américaine, les garde-côtes et l'armée américaine au milieu des années 1930. Connus sous le nom de RD-1 dans la marine et OA-4 par l'armée, ils étaient souvent utilisés par le personnel de haut rang comme transport de personnel. Les moules ont été commandés à Gordon Stevens, ce qui garantit le niveau de précision et de détail. L'une des dernières sorties de l'écurie Esoteric, elles sont vraiment rares.

Loening OL-8

Il s'agit d'un modèle du 'Flying Shoehorn', un nom dérivé de la forme de son flotteur central. C'est un joli kit, bien moulé, de très beaux accessoires et avec des décalcomanies. Il n'y a pas eu de kit d'injection depuis 20 ans et il en faudra peut-être encore 20 avant qu'un n'apparaisse. Une version antérieure, l'OA-4 avec un moteur en ligne a été équipée par Esoteric et une version de l'armée avec un insigne record comme indiqué à droite, ci-dessous.

Sikorsky PS-1/ S.38

Cet amphibien de patrouille/de transport était vraiment de l'ère des « bâtons et fils », mais le kit était l'un des meilleurs vacforms jamais produits. Les patrons et les moules principaux ont été fabriqués par Gordon

Stevens, les pièces métalliques et les décalcomanies, qui couvraient à la fois les marquages ​​de la marine américaine et des civils panaméricains, ont fait du kit un gagnant. L'avion fait une apparition dans le film 'The Aviator'.

Douglas PD-1

La conception émane du F-5L et progresse à travers les expérimentations PN-7/8/9/10/12 jusqu'à ce qu'elle soit perfectionnée et envoyée en production avec Douglas en tant que PD-1. Avec peu de modifications, Martin affina plus tard et continua vers Keystone et Hall.Aluminium. Le kit a été maîtrisé par Gordon Stevens et a figuré sur plusieurs sites Web ces dernières années.

Berliner-Joyce OJ-2

Une autre observation à bord d'un biplan de la fin des années 30 pour l'US Navy. Un kit simple mais qui peut être transformé en une réplique précise et un choix de décalcomanies.

Grands Lacs BG-1

Ce bombardier de bord fabriqué en petit nombre à la fin des années 30. Le kit est soigné et précis avec de nombreux schémas de couleurs. La société a changé son nom pour Bell Aircraft Co en 1938. La photo montre l'avion de tête de Bombing Seven, le USS Wasp avec l'insigne de l'étoile de la neutralité de 1941 sur le nez.


Le magnifique aéroport Woolsey Memorial du Michigan et la tragédie qui l'a créé

En voyageant jusqu'au phare de Grand Traverse à la pointe de la péninsule de Leelanau, près de Northport, je suis passé par le magnifique petit aéroport commémoratif Clinton F Woolsey. Il est difficile de manquer le fascinant bâtiment en pierre avec un toit noir et jaune à côté de la route.

Clinton F. Woolsey est né en 1894 à Northport et a grandi dans sa ferme familiale. Il s'est beaucoup intéressé à tout ce qui est mécanique et après avoir terminé ses études à Northport, il a étudié l'ingénierie à l'Université de Valparaiso dans l'Indiana. Après l'université, il s'est enrôlé dans l'armée pour finalement devenir pilote d'essai. Pendant qu'il était dans l'armée, il a formé des pilotes et l'un de ses étudiants était Charles a Lindbergh (pensez que vous savez qui il est). l'océan Atlantique, mais a été appelé en service pour le vol panaméricain de bonne volonté de 1926-1927.

Le Capt Clinton F Wolsey (à gauche) et le copilote Leut. J. W. Benton avec leur avion amphibie raboté le “Detroit” qui s'est écrasé le 26 février 1927

Il a supervisé la construction et les essais des cinq avions d'observation amphibie Loening OA-1 qui seront utilisés lors de la tournée. Tragiquement, il a été tué lors de la tournée lorsque son avion est entré en collision avec un autre avion dans les nuages ​​le 26 février 1927 à Buenos Aires. Après la collision, co-intrigue John W. Benton est monté sur l'aile sans parachute pour essayer d'abaisser le train d'atterrissage endommagé. Le capitaine Woolsey aurait probablement pu sauter en parachute mais a choisi de piloter l'avion avec Benton sur l'aile. Sans pouvoir sortir le train d'atterrissage, l'avion s'est écrasé et les deux hommes ont été tués. "Je n'ai jamais été témoin d'un sacrifice plus courageux", a déclaré le capitaine Ira Eaker, qui a été témoin du crash de son avion.

En 1934, pendant la Grande Dépression, le père du capitaine Woolsey, âgé de 85 ans, Byron Woolsey, voulait s'assurer que l'on se souviendrait toujours de Clinton. Il a fait don de 80 acres de son terrain au canton de Leelanau à condition qu'il soit utilisé comme aéroport en l'honneur de son fils. Le canton a ajouté 120 acres supplémentaires. Une équipe de Works Progress Administration a converti la ferme, dans le cadre d'un projet de travaux publics « New Deal » en une longue piste herbeuse et a agrandi la crémerie/station de transfert de lait de Woolsey en un terminal. Le Northport Woman’s Club a fait don d'une plaque de bronze en l'honneur du capitaine Woolsey, qui a été placée sur un gros rocher près du terminal.

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Le Temple de la renommée de l'air

Par Stephen Sherman, mars 2007. Mis à jour le 11 avril 2012.

Dans le grenier du garage de mon père, avec des tondeuses à gazon non ouvertes et des chenets de cheminée, nous sommes tombés sur ces dessins animés qu'il avait conservés pendant six décennies --- le "Hall of Fame of the Air" (HFA). Tous les dimanches de la fin des années 30, les journaux publiaient ce dessin animé, décrivant les exploits des as légendaires et des premiers aviateurs. À côté de chaque pilote, un avion qui lui est associé était montré.

Le célèbre artiste aéronautique américain Clayon Knight (1891 - 1969) a créé HFA. Il était également le père d'Hilary Knight, auteur de "Eloise", la petite fille qui vivait au Plaza Hotel de New York. Clayton Knight avait servi dans un escadron de chasse britannique pendant la Première Guerre mondiale. Ses œuvres d'art de l'époque de la Dépression et de la Seconde Guerre mondiale caractérisent l'art emblématique et héroïque de l'époque, utilisé dans les affiches de propagande. Pendant la Seconde Guerre mondiale, avec Billy Bishop, il a aidé à organiser les Eagle Squadrons, des pilotes de chasse américains volontaires qui ont volé avec la RAF avant Pearl Harbor.

Les scans ci-dessous montrent le développement du HFA lui-même. À partir de 1935, les premières semaines mettaient en vedette des aviateurs de renommée mondiale comme Lindbergh, Earhart et Doolittle. Ces premières bandes étaient également plutôt petites, environ neuf par cinq pouces. Le 23 juin, dans un reportage sur Raoul Lufbery, la bande a présenté un nouveau format plus grand, désormais quatorze par sept, doublant sa taille précédente. L'aviation était une grande nouveauté en 1935 ! Le mois suivant, la signature du capitaine Eddie Rickenbacker est apparue. Que "America's Ace of Aces" ait écrit les pièces ou non, son nom a ajouté de l'authenticité à la bande. Le Temple de la renommée de l'air a fonctionné au moins de 1935 à 1940. Au fil des semaines, en 1936, des aviateurs de plus en plus obscurs ornaient ses panneaux. Mon fils a lu l'article de Lawrence Sperry, qui notait qu'il avait l'habitude de faire atterrir son petit avion dans la rue. « Gee, il ne semble pas que quelqu'un ait dû faire grand-chose pour entrer dans ce Temple de la renommée de l'air. » La collection de mon père commence en février 1935 et comprend trente-neuf articles, le dernier daté de septembre 1936. D'autres sources Web, j'ai trouvé une référence aussi tard qu'en mars 1940. La bande dessinée a été rassemblée dans ce livre, qui de temps en temps peut encore être trouvé.

Dans les scans, on peut voir des coins scotchés, des trous d'épingle et parfois des sections pilotes manquantes, preuve que mon père a découpé et collé des photos sur son mur ou son cahier. D'après l'état des coupures de presse, il aimait beaucoup Jimmy Doolittle, ainsi que l'avion "tout métal à grande vitesse" de Northrop.


Richard E. Byrd et l'expédition arctique MacMillan de 1925

L'un des grands thèmes de la rivalité internationale au début du 20e siècle était la course aux pôles, la compétition entre les nations pour voir dont le drapeau flotterait d'abord au pôle Nord et plus tard au pôle Sud. En tant que dernières grandes régions inexplorées du globe, les pôles exerçaient une fascination particulière pour les citoyens ordinaires ainsi que pour les scientifiques et les hommes d'État. Après que Robert E. Peary ait remporté la course à pied vers le pôle Nord en 1909 (du moins aux yeux du public américain, bien que son exploit fasse encore l'objet de controverses considérables, même aujourd'hui), la prochaine grande compétition était de voir qui pourrait être le premier survoler le pôle.

Le peuple américain trouvait l'aviation tout aussi fascinante que l'exploration, et au milieu des années 1920, toutes sortes de nouvelles réalisations passionnantes dans le domaine du vol étaient signalées. En 1925, une première du genre inhabituelle a eu lieu alors que deux nations tentaient d'atteindre le pôle Nord par voie aérienne. L'effort total de la Norvège a été déployé par une équipe composée du premier explorateur à atteindre le pôle Sud, Roald Amundsen, et d'un riche jeune aventurier américain, Lincoln Ellsworth. La tentative des États-Unis faisait partie de l'agenda caché d'un aviateur naval relativement inconnu qui était impatient d'essayer un tel vol lors d'une expédition au cours de laquelle il avait fait équipe avec un explorateur de l'Arctique bien connu qui ne voulait pas participer à une tentative d'atteindre le pôle.

Les Américains allaient bientôt tout lire sur cette curieuse expédition aéroportée que leur pays avait envoyée dans le Grand Nord. Through regular newspaper coverage they learned much about the activities of the venture, which was known officially as the MacMillan Arctic Expedition, named for Donald B. MacMillan, the veteran explorer who was leading it. In the fall of 1925 several articles in National Geographic magazine described the work of the enterprise. One of these articles, written by the expedition’s senior naval officer, introduced the public to the man who would go on to become perhaps the most famous aviator-explorer of his era: Richard E. Byrd, then a lieutenant commander in the U.S. Navy.


Upon learning of MacMillan’s project, Lt. Cmdr. Richard E. Byrd suggested that they combine their efforts in a joint expedition. (Ohio State University Archives, Admiral Richard E. Byrd Papers)

The 1925 expedition was significant in several respects. It marked the first productive use of aircraft in Arctic exploration by Americans, and it thrust Byrd into the limelight as spokesman for the role of aviation in such efforts. As a joint operation with civilian and military components, it was well publicized and reported, with daily progress reports reaching the American public by radio. It also marked the convergence — or near collision — of the old and the new in Arctic exploration and in the careers of the men involved. It was only peripherally an attempt to reach the pole, and yet, even with its modest goals, the expedition was no more than a nominal success.

Richard E. Byrd, the scion of an aristocratic and politically influential Virginia family, had graduated from the U.S. Naval Academy in 1912. Seemingly headed for success in the Navy, he found his career jeopardized by several injuries to his right leg — a fractured ankle while playing football at the academy, another fracture of the same ankle in a gymnastics accident while he was still a midshipman and yet another fracture in a fall aboard the battleship Wyoming.

Byrd was given a medical retirement as an ensign in 1916, but he was brought back onto active duty when additional officers were needed during World War I. With the help of well-placed friends, he obtained the ideal sit-down duty for a man with a limp: He was accepted for pilot training. After winning his wings, Byrd found himself largely in administrative positions in aviation. He never flew in combat during World War I.

After the war he became the innovator and principal planner for the Navy’s Curtiss NC-4 flight across the Atlantic. Disappointed that he could not make the flight himself, he nevertheless left his mark through his professional contributions to aerial navigation. These, according to a Navy news release, included not only the Byrd sextant, a bubble sextant he had developed, but also a drift and speed indicator, a course and distance indicator and a zenithal projection of the Atlantic that eliminated the difficult mathematical computations of the past.

For the next few years Byrd organized Naval Reserve air stations and units around the country. But he continued to think about the Arctic, an area that had fascinated him for many years. Even as a young man he had dreamed of reaching the North Pole, but after Peary had attained that goal, Byrd thought in terms of being the first to fly over the pole.

Byrd saw his chance in 1925, a time of intense activity in aviation as well as competition among the military services. In 1920 an Army plane had hopped from New York to Nome, Alaska, with frequent stops. In 1924 the Army made a spectacular flight around the world with considerable help from, but little recognition to, the Navy. Early in 1925 the Navy was forced to scrub a projected Arctic flight of the dirigible Shenandoah when the airship was damaged in a storm. That same year the service was planning a flight of twin-engine seaplanes to Hawaii. It appeared that Amundsen, the distinguished Norwegian explorer, would soon be ready to fly toward the North Pole. The timing seemed right for an Arctic flight with Navy planes. Teaming up with the veteran Arctic ship captain Robert A. ‘Bob’ Bartlett, who had been with Peary in 1909 and was considered the grand old man of Arctic exploration, Byrd launched a fund-raising effort on behalf of his project.


NA-1, one of three Loening OL-2s assigned to the expedition, was crewed by Byrd and Floyd Bennett. Its 500-mile range was less than ideal for Arctic exploration. (U.S. Navy)

To obtain the necessary airplanes, he turned to the Navy Department. Initially he argued that the Far North needed to be explored hydrographically, because military and commercial flights would eventually cross the pole. As a clincher, he noted that the U.S. Navy needed a striking accomplishment to offset the harsh public criticism it was receiving at the hands of Brig. Gen. William D. ‘Billy’ Mitchell of the Army Air Service, who was campaigning for the supremacy of air power, delivered by a separate air arm, in future military operations. Eventually Byrd convinced Secretary of the Navy Curtis D. Wilbur of the benefits of the expedition, and Wilbur in turn sold the idea to President Calvin Coolidge.

The plane that the Navy furnished was a relatively new amphibian design built by the Loening Aircraft Company. Loening’s planes were unique in that they did not make use of a flying boat hull, as did earlier amphibians, but instead used a large single float faired into the underside of the fuselage. This two-seater, open-cockpit biplane was manufactured for several years, during which a number of modifications appeared, designated by the Navy as OL-1 through OL-9. Some were powered by Liberty engines, others by Packards and a later series by Pratt & Whitney air-cooled engines.

The model turned over to Byrd was an OL-2, which had an inverted 400-hp Liberty engine. It had a maximum speed of 122 mph, with an original range of about 500 statute miles — hardly impressive performance characteristics for a plane that was going to engage in exploration. Ultimately, three of these planes were allocated to the expedition. The Navy issued an announcement assuring the public that if the expedition encountered any serious difficulties, the Navy would have two dirigibles, Los Angeles and the recently repaired Shenandoah, standing by for a rescue.

Gratified that he had obtained planes and personnel, Byrd moved ahead with his planning. But he discovered that not only was the Norwegian Amundsen preparing for an attempt at the North Pole but also another American Arctic expedition was being planned for the same general time frame. This effort was being spearheaded by Donald MacMillan, a former college professor and longtime Arctic explorer who had also been with Peary in 1909 and was a lieutenant commander in the Navy Reserve. MacMillan had already approached the Navy about getting a plane for his expedition after lining up strong sponsorship by the National Geographic Society, with financial support from Chicago millionaire E.F. McDonald, Jr., who headed the Zenith radio manufacturing firm. McDonald was also a lieutenant commander in the Navy Reserve.

Sensing that his own effort needed broader support and that a joint expedition could achieve more than two individual ones, Byrd approached MacMillan about combining their efforts. The older man reluctantly agreed, insisting, however, that he must be in overall charge of the operation. Captain Bartlett was dropped out of the plans at this point.

Knowing that the Navy distrusted outsiders, Byrd managed to have his own orders drawn up so that he was put in command of a naval force that was in a cooperative support relationship with the civilian expedition, rather than a component of it. Nevertheless, that arrangement was fraught with problems. Throughout the expedition the two polar philosophies of MacMillan and Byrd — dog sled vs. aircraft and scientific research vs. military operations — would remain in conflict. McDonald, too, complicated the leadership struggle by proclaiming himself the commanding officer of Peary, one of the expedition’s two ships. He also controlled the radio traffic, even on occasion preventing Byrd from sending coded messages to the Navy Department.


Members of the MacMillan Arctic Expedition lash down two of the expedition’s Loening OL-2s aboard the SS Peary ready for the trip to Etah, Greenland. (Bettmann/Getty Images)

The several purposes of the expedition were announced in advance. The National Geographic Society scientists would study the natural phenomena of the area, while the Navy planes would survey the great expanse of uncharted ice lying between Alaska and the pole. Among other things, this survey would try to determine whether the lands reported by Peary as ‘Crocker Land’ or by his rival Frederick A. Cook as ‘Bradley Land’ or by MacMillan as the ‘Lost Continent’ actually existed. Little was said officially about the North Pole, although one of the ‘proposed routes of exploration flights’ shown on a map published at the time of the expedition went close to the pole.

In the meantime, Amundsen and Ellsworth had taken off from Spitzbergen on May 21, 1925, en route to the North Pole, using two Dornier Wal flying boats configured as amphibians. Powered by two Rolls-Royce engines in a tractor-pusher arrangement, the planes had adequate range to make the trip, but they carried only enough gasoline for 200 miles beyond the actual distance to the pole and back, about 1,200 miles. When they failed to return (see ‘Polar Flight Survival‘ in the May 1998 issue of Histoire de l'aviation), a search was launched for the fliers. Byrd and MacMillan agreed that finding the missing explorer and his expedition would become a priority of the American expedition.

As it turned out, the two Wal aircraft of Amundsen and Ellsworth, after getting within 150 miles of the pole, were forced to make emergency landings on the ice. During three weeks of hard work, with their food nearly gone, the six men in the party were able to carve an airstrip out of the hummocked ice and then take off in one overloaded ski-rigged plane in which they returned safely to Spitzbergen. Byrd was unaware of that development when the American expedition left for the Arctic, but he apparently learned of it en route north.

The MacMillan Expedition left Wiscasset, Maine, on June 20, 1925, aboard two small ships. The Navy men and their crated aircraft were aboard Peary, a former Canadian minesweeper, while the bulk of the scientific party was aboard Bowdoin, an auxiliary schooner named for MacMillan’s alma mater that had been used in previous Arctic expeditions. The departure was late in the season, considering the distance that had to be traveled even before any of the time-consuming scientific work could begin on the way north.


Of the two ships, the small sloop Bowdoin had the bulk of the scientific party while Byrd and his team were aboard the larger ship, the Peary. (Bettmann/Getty Images)

The final destination was the port of Etah, a small settlement on Greenland’s northwest coast, about 700 miles south of the pole. MacMillan had helped to establish it on a 1912 expedition. After battling through icefields near the end of the voyage, the two ships finally reached Etah on August 1. While plenty of daylight remained, the chill winds of autumn were beginning to blow harder each day. At last, however, the American airmen could unload and reassemble their planes. Four days later they began the exploratory flights they had anticipated for so long.

The three aircraft, designated NA-1, NA-2 et NA-3, were crewed respectively by Lt. Cmdr. Byrd and pilot Floyd Bennett Chief Boatswain’s Mate Earl E. Reber, a pilot, and Aviation Machinist’s Mate 1st Class Charles F. Rocheville, mechanic and Lieutenant M.A. Schur and pilot A.C. Nold. Two other men were also in the detachment: Albert A. Francis, who served as the aerographer, and N.P. Sorenson, a mechanic.

Byrd had planned that two advanced bases would be established for the planes, one at the farthest edge of the large islands to the west, either on Ellesmere Island or Axel Heiberg, and the other at an intermediate location on the way to those sites. From these locations, with their caches of gasoline and other supplies, flights to the northwest would then be made to the outer limits of the planes’ capabilities.

Initial test flights showed that the planes were tail-heavy when loaded with the planned cargoes for the advanced bases. The problem was partially solved by removing a 33-gallon forward gas tank and stowing the cargo there, but the reduced gasoline capacity affected the range of the aircraft. These early flights, which went low over nearby ice floes, convinced Byrd that the ice was so rough that his planes could not land on them, even if skis were added to their landing gear.

In view of the ruggedness of the terrain below, the speed with which the weather could change and the unreliability of the compass, every flight became a dangerous mission into which Byrd chose not to order his men, accepting only volunteer participation instead. As expected, all the men volunteered.

The compass problem was, of course, endemic to Arctic exploration. Magnetic compasses point to the north magnetic pole, a moving phenomenon now generally thought to be at about 77 degrees north and 101 degrees west in the Queen Elizabeth Islands — a location well to the southwest of Ellesmere Island, where the expedition was operating. Earth inductor compasses were also in use in planes of that era, but those, too, depended upon magnetic fields. Gyro compasses of the type used aboard ships were not suitable for aircraft because of their inability to accommodate frequent changes in course. Consequently, the only compass with any reliability in high latitudes at that time was the sun compass, based on a sundial-time relationship, but it was useless when the sun did not shine, a frequent occurrence in the Arctic.

On the first extended flight on August 8 Byrd discovered that the error in the magnetic compasses was 113 degrees. Using visual bearings of known points of land, pilots of the three planes were able to work their way westward over some of the rugged fjords of Ellesmere Island before worsening weather forced them to return to Etah.

During the next few days the weather remained foul, but a few flights were carried out. On August 11 the three planes were able to fly together in an attempt to put down a base. However, only one suitable open-water landing location could be found, which was in an area southwest of Axel Heiberg. After returning to Etah, the planes were refueled and took off again in the evening, the men still hoping to find a landing site. This time they were marginally successful, landing on the water in Hayes Sound, one of the many deep-ocean indentations in Ellesmere Island, but no advanced base was established there.

On August 13 there was reason for hope, but that hope soon faded. ‘Good weather has at last come,’ noted Byrd in his diary. He went on, however, to record other problems. ‘The NA-2 et 3 are out of commission. Bennett and I are going tonight for the blessed old navy. We must make a showing for her. Everything went wrong today. NA-1 lost cowling overboard. NA-2 went down by nose. Almost lost her. NA-3 nearly sunk by icebergs and injured lower wing on raft. Later, MacMillan wouldn’t let me go. He seems to have given up. MacMillan seems to be in great hurry to pack up and go back. Wonder what is in his mind.’

NA-2 was successfully salvaged and hoisted out of the water. Her engine was replaced with a spare, but she did not fly again during the expedition. Le jour suivant, NA-1 et NA-3 were flown to a fjord on Ellesmere Island where open water had been spotted on the earlier flight. There the pilots were able to bring their planes within 50 feet of the shore, enabling them to wade to the beach carrying a total of 200 pounds of food and 100 gallons of gasoline. At last an advanced base had been established, and the two crews could return to Etah knowing that longer flights were possible.

The next day, August 15, both planes returned to their new base, only to discover that the ice had closed in around it, making landings impossible. As they searched unsuccessfully for another landing site, the enlisted pilot Nold in NA-3 became separated from Byrd’s plane. Alone in the plane, the result of a decision to save space for cargo, Nold had become disoriented and flown north. NA-1‘s pilot pursued him, finally overtaking him after an hour and leading him home to Etah, where Nold observed that he had never felt as lonely in his entire life as he had during the time he was flying alone.

On the 16th the two operable planes returned to the air, exploring more of the fjords of Ellesmere Island. NA-3 developed an engine knock that prevented pilot Schur from accompanying Byrd and Bennett across the highest mountains, but he was later able to follow NA-1 back to Etah. Byrd reported to the secretary of the Navy: ‘The jaggedness, irregularity, and many deep valleys presented a magnificent but awful spectacle. The air was the roughest ever experienced by us.’

At this point a diplomatic problem arose. The Canadian government’s steamer Arctic arrived at Etah, and the officials on board communicated the concern of their government, which felt its territory was being used by outsiders without permission. MacMillan insisted that he had obtained such permission. The diplomatic Byrd was able to defuse this potential unpleasantness more effectively than he was able to handle MacMillan and McDonald.

On the 17th their bad luck continued. Gasoline on the water around Peary caught fire, and NA-3, which was tied to the ship, was cast adrift to prevent a disaster. Although the plane’s wings caught fire, the crew put out the flames with a fire extinguisher — but there was already substantial damage to the fabric. During the next several days the Navy men installed replacement wings and a new engine in the plane. During that time the fjord at Etah began to freeze over.

It was soon clear that only a few more days remained before the expedition would have to head south. Byrd’s biographer, Edwin P. Hoyt, asserts that Byrd and Bennett wanted to use the remaining time to try to reach the Pole in NA-1, but that the plan was vetoed by MacMillan, who cited the dreary record the planes had achieved thus far. Published portions of Byrd’s diary, generally more candid than his diplomatically worded reports and magazine articles, do not mention this incident, although the editor of that diary, Raimund E. Goerler, indicates that ‘Byrd’s goal was to test aircraft in the Arctic and, if possible, make a flight over the North Pole.’

One additional major flight was attempted, however, out over the Greenland icecap. This operation turned into one of the more successful ventures of the expedition, but it, too, was not without problems. The new engine of NA-3 threw a connecting rod shortly after takeoff from Etah. After a forced landing, NA-3 had to be towed back to Peary, where it was taken aboard and stowed for the trip home alongside NA-2. Byrd and Bennett completed their reconnaissance and then returned to the ship to stow their plane for the voyage home.

On the homeward journey, the two small ships encountered storms and ice. The last vestiges of summer had vanished from the high latitudes. Along the way, Peary was called upon to rescue the crew of a sinking Danish naval vessel and to pull Bowdoin free after the schooner had run aground. These delays added to the frustration of Byrd and his men, who were forced to endure MacMillan’s continual disparagement of heavier-than-air aviation in his public pronouncements.

During the journey the airmen heard news of two other Navy flights that had experienced difficulty — the crash of the dirigible Shenandoah in Ohio with the loss of 14 lives, and the forced landing of the Hawaii-bound flying boat PN-9, built by the Naval Aircraft Factory, whose crew had been forced to sail the ungainly aircraft hundreds of miles to reach their destination after the plane had run out of gas. Billy Mitchell, the critic of naval aviation, was having a field day.

The public, however, was never allowed to regard the 1925 Arctic expedition as a failure. In the pages of its magazine, the National Geographic Society made much of the venture’s scientific accomplishments. Byrd, always the optimist as well as the diplomat, had good things to say about MacMillan and his leadership of the expedition, and nothing but praise for the Loening aircraft and the future of Arctic flying.

When the expedition reached the States in the fall of 1925, the scientists and the Navy men went their separate ways, with no plans to work together again. While the mishaps of the MacMillan Arctic Expedition were fresh in their minds, Byrd and Bennett began to think ahead to the next Arctic summer and the possibility of reaching the pole.


The polar expedition returns to Wiscasset, Maine, in the fall of 1925. Shown here, seated from left, are MacMillan and engineer John Jayne standing from left are John McCue, Donald Mix, Eugene Livingston, William Lewis and Richard Goddard. (Corbis Images)

In retrospect, the aviation operations of the expedition proved beneficial in the long run in that they taught the Navy and future Arctic fliers, particularly Byrd and Bennett, several important lessons. One was that the advanced base concept was not feasible for polar flying flights to the North Pole had to be just that, from their inception to conclusion, and not the cumulative results of several short flights made from advanced aviation bases by planes that worked their way step by step like the dog teams of the past. Byrd and Bennett would use this lesson the following summer, when they went on to fly a ski-equipped Fokker trimotor from Spitzbergen directly to the pole and back.

As to Byrd’s claim of having flown over the pole in 1926, for many years the unavailability of his navigation charts and the condition of his disorganized and sometimes erased log entries for that flight have bothered experts. In addition, the speed apparently made by the Fokker aircraft seemed unrealistic. Reaching the pole required a round trip of at least 1,330 nautical miles the fliers were gone 15 1/2 hours in fairly calm air. This would mean that the plane flew at about 86 knots. Yet the same plane, in her triumphant round-the-country flight in 1927, averaged only 72 knots, even after all the engines had been overhauled. In 1927 another Fokker with more powerful engines averaged 81 knots with a tailwind on a flight to Hawaii. Thus, doubts have long existed about Byrd’s ability to have reached the pole in the time he was aloft.

Bernt Balchen, who later flew with Byrd on transatlantic and South Polar flights, joined Floyd Bennett on the round-the-country tour of the Fokker and led Bennett through the arithmetic of the speed and distance relationships of the North Pole flight. When Balchen suggested that the plane must have turned around short of the pole, Bennett did not disagree, shrugging it off with the reply, ‘Well, it doesn’t matter now.’

But it did matter the Byrd family forced the publisher who had printed Balchen’s book containing that conversation to sanitize the passage in a subsequent edition. The issue of the North Pole flight remained unresolved, and it eventually resulted in an irreparable rift between Byrd and Balchen.

Another lesson of the 1925 flights was that multiengine aircraft were a necessity for Arctic work, and that conventional amphibian aircraft with wheels were useless. It is impossible to say whether another amphibian model would have done any better on the expedition than the Loenings. Loening aircraft went on to have a good record with the U.S. Navy (which used them for aerial surveying in Alaska and Latin America), the U.S. Coast Guard, the U.S. Marine Corps and particularly the U.S. Army, which employed several of the amphibians in a long and successful flight to the southern tip of South America the following year.

Finally, it should have been clear that split command relationships created insurmountable problems on the expedition. A military operation that depended on support ships of a philanthropic agency for transport, decisions by a civilian director for permission to fly and a private donor for access to radio transmissions ceases to be a military operation. It is virtually a miracle that the expedition did not disintegrate into a messy public quarrel between Byrd and his rivals MacMillan and McDonald that could have hurt the future of Arctic aviation.

That future still seemed promising in 1925. Perhaps one could even conclude that the failures of the 1925 Arctic expedition in concept, equipment and leadership helped assure trouble-free flying for Byrd and Bennett in 1926, regardless of whether their flight actually reached the exact coordinates of the North Pole.


Design og udvikling

OL blev først fløjet i 1923 og var en højtydende padde med et stort enkelt skrog og stabiliserende svømmer monteret under hver underfløj. Landingsudstyret kunne trækkes tilbage ved brug af en håndsving i cockpittet, og flyet var udstyret med et haleskind til operationer på land. Det havde et åbent tandem-cockpit til et besætning på to. Flyet kunne flyves fra begge cockpit med en hjulkontrol i den forreste cockpit og en aftagelig pindekontrol bagpå. Navigations- og motorinstrumenter var placeret i det forreste cockpit.

Skroget blev bygget af Duralumin på en træramme med fem vandtætte rum forbundet via en vælgerkontakt til en lænsepumpe i bageste cockpit. Stik i bunden af ​​hvert rum tillod dræning på jorden. Skroget blev konstrueret oven på skroget. Flyet blev styrketestet ved Columbia University .

United States Army Air Corps bestilte fire prototyper som XCOA-1 , drevet af en 400 hk Liberty V-1650-1 motor monteret inverteret til frigørelse af den trebladede propel med variabel stigning i stål . Motoren kom med et brandslukkende sprinklersystem og var indkapslet i en strømlinet kappe for at beskytte den mod havspray. Olie fra en tank i skroget blev afkølet ved at passere gennem et spiralformet kobberrør udsat for glidestrømmen oven på kappen. Brændstoftanke blev monteret inden i skroget, med en 140-gallon (530 liter) benzin beholder under vingerne, og en reserve 60-gallon (230 liter) benzin- benzol tanken mellem cockpit. Samlet brændstofkapacitet leveret til cirka ti timers flyvning.

En række varianter blev introduceret for både hæren og flåden. Under senere produktion fusionerede virksomheden med Keystone Aircraft Corporation .


Loening OA-1 - History

    Grumman delivered the XJF-1 to the NAS Anacostia on May 4, 1933 for testing and evaluation. The only modification recommended was a very minor change in the shape of the tail surfaces. The originals were triangular in shape and the Navy felt horizontal and vertical control could be improved by adding more area to the surfaces. Grumman changed the rudder and elevators to a more rectangular shape and redelivered the XJF-1 to the Navy in early 1934 where it was again accepted for evaluation. It was sent immediately to the Naval Test Unit at NAS Norfolk, VA. This aircraft (Serial Number 9218) crashed in the James river near Norfolk, VA on March 8, 1934 while being tested by the Navy. The cause was thought to have been pilot error.

    Shortly after, the Navy ordered 27 JF-1s and the first Ducks were delivered beginning in May, 1934 to Norfolk NAS. These had provisions for mounting a machine gun at the rear seat facing aft. In addition, a single bomb rack was mounted under each wing, capable of carrying a 100 lb (45.4 kg) bomb or depth charge on each. The JF-1 had the same Pratt & Whitney R-1830-62 engine as the prototype. The main float was also a Grumman design (Grumman Model "A") and like the prototype, it included retractable main landing gear, making the Duck a true amphibian. In addition to being able to operate from land or water, the JF-1 came complete with a tail-hook for operation from a carrier deck. The JF-1 Duck was an extremely rugged aircraft (as were all Ducks). For example, on December 7, 1937, Marine Sergeant Bernard Belcher flipped his aircraft completely upside down while trying to land in a cross-wind (a particularly hazardous undertaking in a Duck). And, though the JF-1 dug its nose into the ground and somersaulted, the only damage sustained was a few wrinkles in the top of the rudder and fin. Sergeant Belcher was uninjured.

    Though the JF-2 looked very similar to the JF-1, there were subtle differences, the most obvious being the installation of a loop radio direction finding antenna to the rear of the canopy. This antenna was removed whenever the Browning .30 caliber machine gun was mounted so as not to interfere with the field of fire. A somewhat less noticeable difference was the change to a Wright 1820 "Cyclone" engine which resulted in a much narrower chord for the engine cowling. Horsepower was the same as the Pratt-Whitney, and the reason for the change is somewhat obscure. In all probability the Wright engine was more readily available at the time. The Duck set a world speed record for single engine amphibians on Wednesday, December 4, 1935 when a JF-2 (Serial #0266) was flown near Quantico, VA at a speed of 191 mph (307.39 kph). A total of 14 JF-2s were built. The JF-2 Duck was built exclusively for the Coast Guard, and thus the tail hook of the JF-1 was deleted. Most of the JF-2s were later transferred to the Navy and Marines.

    The JF-3 had provisions for both the direction finder loop antenna and the Browning machine gun by simply mounting the antenna under the canopy between the pilot and rear gunner/observer. As with the JF-2, the tail hook was omitted in the JF-3 Duck, as it was built for the Navy and Marine Corps Reserve units. Only 5 JF-3s were built The JF-3 Duck was the last of the JF series with production ending in October 1935.

    The J2F series was first ordered in March 1936. The J2F-1 Duck first flew on Friday, April 3, 1936 and was delivered to the Navy that same afternoon. And although it was still the basic JF Duck, many improvements were incorporated into the new Grumman Design #15, starting with a new 750 hp (559 kW) Wright 1820 Cyclone. It was decided to make this "Utility" craft even more so. The tail hook was installed again, along with provisions for a heavier bomb load and a stretcher in the lower passenger compartment to carry wounded. It was also fitted with smoke laying and target towing gear. It could be used for a photo or reconnaissance missions as well as it s normal function as a small transport. The main float was extended forward 12 inches. A total of 29 J2F-1s were built by April 1937 to complete the production run.

    The J2F-2 again had its Wright 1820 Cyclone boosted in horsepower, this time to 790 hp (589 kW). A new feature for the Duck was a .30 caliber Browning firing from between the cylinders of the Cyclone. A variant (the J2F-2A) had twin .30 caliber Brownings in the rear gunners position along with an extra pair of bomb racks.

    Twenty J2F-3s were built in 1939 for use by the Navy Brass. These were the "Cadillac" of Ducks with plush interiors and Navy blue with silver paint jobs. They were otherwise standard J2F-2s.

    In the late summer of 1939, the J2F-4 appeared. It was basically a J2F-2 except for minor modifications. The Navy simply needed more patrol type aircraft.

    July of 1941 saw the most abundant and also the last of the Grumman built Ducks, the J2F-5. Power of the Wright 1820 Cyclone had by this time been raised to 950 hp (708 kW). Since the oil coolers had been repositioned to the engine compartment, the Duck returned to the broad chord engine cowling of the Pratt-Whitney. Other small modifications were made to increase bomb load and to facilitate easier loading of the craft. A hundred forty-four J2F-5s were built

    When the last J2F-5 rolled off the assembly line, Grumman went to work on other more important aircraft which were desperately needed in the first months following the Japanese attack on Pearl Harbor. The J2F Duck project was shifted to the Columbia Aircraft Corporation who built the J2F-6 at their Valley Stream, Long Island factory from early 1942 to the end of WWII. The J2F-6 was identical to the -5 except for the Wright 1820 Cyclone which was again reworked to deliver 1,050 hp (783 kW), the most powerful Duck built and the most numerous, with 330 being built for the Navy and Coast Guard.

    The AO-12 was an Air Force Duck used as an Air/Sea Rescue craft. All were drawn from surplus Navy, Marine and Coast Guard J2F-5s and -6s, rebuilt and modified for Air Force operations. The basic Duck airframe remained exactly the same.

    A number of Ducks were produced for South American countries. They bore the model numbers of G-15 through G-20. All were identical to JF/J2F models.

    A total of 632 JF/J2F Ducks were built in all. By 1945 they were scattered all over the world, performing duties nothing short of amazing. Ducks could be seen airborne as late as the mid 1950s. There may be one or two still flying today. Probably the most famous Duck of all was J2F-6 Serial Number 33587 which starred in the movie "Murphy s War" in the mid 1970s.

Caractéristiques:
Grumman J2F-6 Duck
Dimensions:
Envergure : Wing Span: 39 ft 0 in (11.9 m)
Longueur: Length: 34 ft 0 in (10.4 m)
Hauteur: Height: 14 ft 6 in (4.4 m)
Wing Area: 409 sq ft (38 sq m)
Weights:
Vide: 5,480 lbs (2,485 kg)
Maximum T/O: 7,325 lbs (3,322 kg)
Performance:
Vitesse maximum: 190 mph (305 kph)
Vitesse de croisière: 155 mph (249 km/hr)
Plafond de service : 25,750 ft (7,848 m)
Normal Range: 875 miles (2,408 km)
Centrale électrique:
One Wright 1820-54 Cyclone rated @ 1,050 hp (783.3 kw)
Armement:
One Browning .30 caliber machine gun plus
650 lbs (294.8 kg) bombs/depth charges

©Earl Swinhart. The Aviation History On-Line Museum. Tous les droits sont réservés.
Created October 21, 2000. Updated October 18, 2013.


เหนียง

Loening วิศวกรรมการบินคอร์ปอเรชั่น ก่อตั้ง 1917 โดย โกรเวอร์ Loening และผลิตเครื่องบินในช่วงต้นและเครื่องบินสะเทินน้ำสะเทินบกเริ่มต้นในปี 1917 เมื่อรวมกับ Keystone อากาศยานคอร์ปอเรชั่น ในปี 1928 บางส่วนของวิศวกรที่เหลือในรูปแบบ Grumman โลนิ่งก่อตั้งองค์กรใหม่ บริษัท Grover Loening Aircraft Company ในปี พ.ศ. 2472 ซึ่งปิดกิจการในที่สุดในปี พ.ศ. 2475 [1]

  • 2460: Loening Aeronautical Engineering Company, 31 Street at East River, New York, New York .
  • พ.ศ. 2471: รวมเข้ากับ Keystone Aircraft Corporation ในชื่อ Loening Aeronautical Division [2] [ การ ตรวจสอบล้มเหลว ]
  • 2472: Grover Loening Aircraft Company, Garden City, นิวยอร์ก .
  • 2475: สิ้นสุดการดำเนินงาน
ชื่อรุ่น เที่ยวบินแรก จำนวนที่สร้างขึ้น พิมพ์
เรือบิน Loening Monplane
ลูกแมว Loening M-2 พ.ศ. 2461 3 โมโนเพลนสัตว์ครึ่งบกครึ่งน้ำที่ปรับเปลี่ยนได้
โลนิ่ง M-8 พ.ศ. 2461 55 เครื่องบินขับไล่แบบโมโนเพลน
โลนิ่ง PW-2 1920 7 เครื่องบินขับไล่แบบโมโนเพลน
Loening รุ่น 23 พ.ศ. 2464 16 เรือบินเครื่องยนต์ดันเดี่ยว push
โลนิ่ง R-4 2465 2 นักแข่งโมโนเพลน
โลนิ่ง PA-1 2465 1 เครื่องบินรบปีกสองชั้น
โลนิ่ง OL พ.ศ. 2466 165 เรือบินเครื่องบินปีกสองชั้น
โลนิ่ง C-1 พ.ศ. 2471 8 เรือบินเครื่องบินปีกสองชั้น
โลนิ่ง ซี-2 พ.ศ. 2471 36 เรือบินเครื่องบินปีกสองชั้น
โลนิ่ง XSL พ.ศ. 2474 1 เรือบินเครื่องยนต์ดันเดียวบนเรือดำน้ำ
เล่อนิ่ง C-5 พ.ศ. 2477 1 การพัฒนา XSL
โลนิ่ง เอ็กซ์เอฟแอล ไม่มี 0 เครื่องบินรบที่ไม่ได้ผลิตขึ้นจากเรือบรรทุกเครื่องบิน
  1. ^"หมวด VIII: Keystone Aircraft Corporation" . พิพิธภัณฑ์อากาศและอวกาศแห่งชาติ . เก็บถาวรจาก ต้นฉบับ เมื่อ 9 ตุลาคม 2550 . สืบค้นเมื่อ 1 มกราคม 2020 .
  2. ^
  3. "[ประกาศไม่มีชื่อ]" . แอโร ไดเจสต์ พฤศจิกายน 2471 น. 929 . 18 2021

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